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En Bogotá se planea construir un metro «casi todo elevado». Fuertes discusiones se han dado entre quienes respaldan esta propuesta y quienes la rechazan. Entre las ventajas que han resaltado sus promotores es que su costo sería mucho menor que uno subterráneo y que podría ser terminado rápidamente. Los argumentos en contra sugieren que deteriora el entorno y divide el territorio.

Tal vez ambas visiones tengan razón, pero habría que sopesar si los puntos favorables compensan o no los negativos.

Para tener una idea, se puede tomar como ejemplo el caso de París, una ciudad con bastante experiencia en metros, actualmente cuenta con 14 líneas y avanza en la construcción de otras, además de destacar por la antigüedad de su red férrea.

En París no hay ninguna línea de metro que sea totalmente elevada, ni casi toda elevada, es una red especialmente subterránea. Sin embargo, los tramos de ciertas líneas, especialmente la 2 y la 6, tienen algunos trayectos aéreos.

Un recorrido a pie debajo de estos tramos sirve como ejemplo y referencia de las ventajas, los usos, las dificultades o los riesgos que tiene para la ciudad, y especialmente para los habitantes alrededor, de tener estos espacios bajo los rieles.

 

La línea 2
Esta línea atraviesa de oriente a occidente el norte de París. Entró en funcionamiento en 1903 y tiene una extensión de 16,5 kilómetros. Cuenta con 25 estaciones, pero solo cuatro son elevadas: Barbès Rochechouart – La Chapelle – Stalingrad – Jaurès.

La caminata comienza en la estación Barbès Rochechouart. No se trata de un área turística de París, sino más bien de una zona bastante popular, con muchas ventas ambulantes y alta presencia policial. Como me dijo un hombre , “esto no es Champs Elysées”.

El espacio bajo esta estación es aprovechado para instalar los miércoles y los sábados un gran mercado de frutas, verduras y carnes. El resto de días de la semana se convierte en una zona peatonal, con las estructuras armadas para los puestos de ventas.

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Este espacio debajo de la línea 2, cerca a la estación Barbès Rochechouart, es usado para un mercado público dos días a la semana.

Este es el único espacio abierto y de libre tránsito bajo todo el tramo elevado de la línea 2. El resto está cerrado o enmallado, por lo que hay que pasar al andén de enfrente para seguir la caminata. Pareciera que lo que se busca es evitar que estos espacios sean tomados como sitio de albergue. Aun así, lucen un aspecto abandonado, sucio, con afiches en los pilares. Este es el caso de la estación La Chapelle, donde incluso hay una cancha de básquetbol descuidada.

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Casi todo el tramo bajo la línea 2 está cerrado.

En la estación Stalingrad también se encuentra la misma situación, cerramiento del espacio bajo el metro, pero una zona de cruce vehicular que no está cercada es aprovechada por inmigrantes de Eritrea, Somalia o Afganistán para instalar sus carpas y colchones.

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Cerca de la estación Stalingrad, un grupo de refugiados indocumentados instalaron sus carpas y colchones.

Desde ahí y hasta la estación Jaurès, el espacio bajo el metro es vehicular, sin acceso peatonal.

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Debajo de la vía férrea, una vía vehicular cerca de la estación Jaurès.

El área bajo la estación Jaurès también está cerrada, pero hay un pequeño espacio que ha sido aprovechado por migrantes indocumentados para instalarse como sitio improvisado de albergue transitorio. Continuamente las autoridades llevan a cabo operativos de desalojo para llevarlos a centros de atención autorizados.

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A la izquierda, el andén de la estación elevada. Y a la derecha lo que hay justo debajo.

Es cierto que cuando se viaja en un metro elevado se tiene la oportunidad de disfrutar del paisaje y de la luz natural, pero no hay posibilidad de comprender lo que sucede abajo.

Línea 6.
Bajo el tramo elevado de esta línea sucede todo lo contrario que en la 2, pues no se ven los cerramientos ni las problemáticas sociales descritas anteriormente. Esta línea atraviesa unas zonas de París con condiciones socioeconómicas mucho más favorables y de interés turístico como la Torre Eiffel, el Arco del Triunfo, la Torre Montparnasse, los jardines de Trocadero o el ministerio de Economía, lo que hace agradable su recorrido.

La línea 6 fue abierta al público en 1909, cuenta con 28 estaciones a lo largo de 13,6 kilómetros, de los cuales 6,1 son elevados, divididos en cuatro tramos. Pero haré referencia solo a uno de esos tramos, el más largo, que comprende seis estaciones: Sèvres-Lecourbe, Cambronne, La Motte-Picquet – Grenelle, Dupleix, Bir Hakeim y Passy.

Gran parte del área debajo de este metro es aprovechada como parqueadero privado y también como corredor de tránsito peatonal. El espacio se nota limpio y sin afiches.

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Un parqueadero privado y un paso peatonal es el principal uso debajo de la línea 6.

Hay algunos tramos que son exclusivamente peatonales, sin ventas ambulantes, incluso hay una cancha de deporte bien conservada. Además, la zona está arborizada, lo que genera un ambiente mucho más agradable para los peatones.

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El trayecto aéreo está arborizado, lo que le confiere un aspecto agradable al entorno.

Y entre las estaciones Bir Hakeim y Passy el tramo bajo los rieles es peatonal y también sirve como ciclovía.

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La ciclovía es otro uso que se encuentra debajo de la línea 6.

Aunque ambas líneas dividen el territorio por donde cruzan, generan sombras y tienen casi la misma antigüedad, difieren en los usos del suelo que se le da al espacio bajo el metro. Esto en parte por las condiciones socioeconómicas tan diferentes de las zonas que atraviesan.

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La línea 6 pasa cerca de varías zonas de interés turístico de París, entre ellas la Torre Eiffel.

Sea un mercado, un parqueadero, una vía vehicular, zonas deportivas u otras opciones, son algunos ejemplos que pueden servir al debate sobre qué hacer para evitar el deterioro del espacio y del entorno bajo el metro elevado que se planea construir en Bogotá.

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PERFIL
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Administrador ambiental de la Universidad Tecnológica de Pereira, con maestrías en urbanismo, del Instituto de Urbanismo de París, y en periodismo, de la Universidad de San Andrés y el diario Clarín de Argentina.

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20 Comentarios
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  1. También conozco y muy bien la descripción del Señor Jaime Andrés,. a lo cual se le debe sumar, que siendo la capital francesa como ejemplo en cuanto a la planeación y construcción de líneas de metro urbana, debiera de tomarse como ejemplo, dado que si bien es una situación diferente, dado que el servicio urbano de buses públicos está muy bien estructurado, puede servir de ejemplo, el problema en Colombia es la corrupción y la politiquería, amanecerá y veremos dijo el ciego.

  2. nelsonmoreno1120

    No concluye nada, un sistema subterráneo no tiene limitación de trazo para acceder a cualquier zona de la ciudad, no riñe con espacios urbanos paisajísticos, su costo de mantenimiento es bajo, y pueden cruzarse y construirse en varios niveles, casi imposible con el aéreo. A la larga es muchísimo más barato que el aéreo.

  3. Muy interesante pero a medias, debería habernos aportado también unas fotos del subterráneo, a mi no me fue muy bien en el subterráneo del metro de París, indigentes bebiendo y durmiendo, olores terribles. Se imaginan esa oportunidad para los indigentes que se sacaron del centro de Bogotá?

  4. Es una presentación muy juiciosa y conscienzuda del las circusntancias que dodean los tramos de algunas líneas del Metro de París, es de agradecer pero los gobernantes actuan por vayamos a saber que designios…es una pena, pero ojalá que haya suerte y alguién reflexione un poco antes de tomar decisiones con el dinero de los contribuyentes.
    Respecto al otro comentario. Tengo que decir que vivi por cerca de un año en la ciudad brasileña que sirvió de modelo para Transmilenio, Curitiba, en el estado de Paraná. Para una ciudad como esa es bastante apropiado, pero el caso de Bogotá es diferente son cerca de 8 millones de habitantes, cuatro veces los habitantes de Curitiba. Yo creo que fue un solución transitorio y nos obligaron a quedarnos con ella, por razones de presupuesto y políticas nos hemos ido quedando sin metro, es un apena con los habitantes de Bogotá

  5. El metro de Paris ya sea en sus secciones elevadas o subterraneas es muy sucio con poco mantenimiento. Si he de poner como referencia un sistema de metro elevado pondria el de Dubai. No solo por su architectura si no tambien por la flexibilidad en la construccion de las estaciones y por el modelo economico que maneja. Por ejemplo, Los nombres de las estaciones se dan basadas a contratos con empresas privadas. Otro modelo que revisaria es el metro de Hong Kong.

  6. En cuantas ciudades de europa implementaron el transmilenio aun como solicion para ampliacion de sistemas metro ?. En el munda van mas de 13 ciudades con sistemas transmilenios que valen 1/5 de un metro y sirven ademas de buses para carros ciclas peaton ambulancia policia y se hace en 1/4 del tiempo

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