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Llevamos más de diez años con la lora inmarcesible de los bicitaxis, y nunca he cambiado de opinión: deben ser legales, tienen que formalizarse, deben regularse, y de nada va a servir prohibirlos. Voy a explicar esto más a fondo a continuación.

Los bicitaxis son el típico modo de transporte que está olvidado, que se esconde bajo el tapete tratando de que no exista y que se siente como algo «del siglo pasado» cuando, en realidad, todos los modos de transporte son del siglo pasado (o dígame alguien cuál es el modo de transporte del siglo XXI para responderle con un post completo sobre el tema). El problema que tenemos en Colombia es que creemos que algo es bueno si cuesta mucho, tiene muchos botones y es, de alguna manera, «moderno». El pensamiento del taxista de los noventas o del conductor de bus de los 80s. O del mafioso. Eso tiene que acabar.
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Los bicitaxis sí funcionan. Funcionan tanto que los he visto y usado en Amsterdam, Barcelona, Frankfurt (en Europa), y en Asia en Delhi, Chiang Mai (Tailandia), Chandigarh (India). Y sé que existen en Londres, Nueva York, Sidney y otras decenas de ciudades. Y no los usan porque no tengan otros modos de transporte, sino porque lo ven como una alternativa viable de transporte público para ciertos viajes y en ciertas zonas.
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Lo importante es eso que dije de último: en ciertos viajes y para ciertas zonas. Y eso es lo primero que hay que aclarar: Primero que todo, los bicitaxis no le van a quitar ningún negocio sustancial a los taxis y a los buses porque son para viajes cortos y con un costo que no riñe con el de un taxi sino que le reduce al taxista la aburrición de llevar a alguien «allí no más» y los deja con los viajes más largos. En segundo lugar, los bicitaxis no deben ir en todas las zonas ni en todas las vías. Nadie ha dicho que se tienen que meter por la Autopista Norte para ver cómo los matan ni que tienen que pelearse con un camión en la Avenida Primero de Mayo para calcular qué tan rápido quedan debajo de la rueda. Pero sí pueden circular por vías secundarias o locales y en lugares de bajas velocidades (incluso en zonas peatonales, donde circulan generalmente en ciudades de Europa).
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Y otras tres cosas que hay que caer en cuenta son sobre el vehículo, la regulación y la contratación: el vehículo no puede ser una porquería de latón que se destruye con un pastorejo, sino un vehículo que cumpla con especificaciones claras de construcción – ICONTEC ya hizo una norma, pero su base de datos no es tan buena para yo encontrarla… me ayudan? Para la regulación, es imprescindible hacer un proceso similar al que se ha hecho con los operadores informales de transporte público: formalizarlos. Y de hecho el bicitaxismo se puede volver una de las funciones de un operador existente y se resuelve el punto de contratación.
BICIMOVIL NUEVO MODELO 004
Perdón, hay otra cosa que no he aclarado, y es cómo se podrían pagar los vehículos y cubrir la operación: aunque los bicitaxis (rickshaw, sam-loo, becak) de Asia operan sin subsidio (pero también son medio chandas), los europeos cubren una porción considerable de la operación (y del costo del vehículo) a través de publicidad. Sí, es igualitico a los sistemas de bicicleta pública pero en realidad esa idea salió de los bicitaxis hace varios años.
Ahora no saquen excusas. Sí se puede, y me hacen el favor y nos ayudan a promover el tema. Y sí, yo hasta he manejado un aparato de esos. Ahí va la prueba (era joven y mozo, pero lo hice).
Yo biketaxi
para quienes quieran ver más fotos de bicitaxis, vean aquí.
… después hablamos de los usos de los triciclos para otros temas urbanos… 

reciclaje

@carlosfpardo

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Carlos Felipe Pardo es un colombiano con maestría en urbanismo de la London School of Economics que trabaja en temas de transporte sostenible, desarrollo urbano y calidad de vida. Le ha tocado ir a más de 60 ciudades en Europa, América Latina, Asia y África a dar asesorías, presentaciones y cursos sobre esos temas. Ha escrito libros y capítulos (unos más buenos que otros), varios de los cuales están en la página de su organización Despacio.org

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