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Otro jueves de febrero en que los bogotanos son obligados, so pena de multa, a dejar parqueados los automóviles particulares en casa. Otro jueves en que la bicicleta es titular de todos los periódicos nacionales como la esperanza para la movilidad en las ciudades. Y, también, otro jueves seguido de un viernes donde el caos de movilidad regresa a Bogotá sin ningún plan sostenible a largo plazo que solucione el problema.
¿Para qué sirve el Día Sin Carro? ¿Qué sentido tiene esta política pública que lleva más de diez años en Bogotá y ha sido copiada en otros municipios del país?
Nos han vendido el cuento todos estos años de que es una política ambiental: como los carros expulsan dióxido de carbono, entonces menos carros implican menor contaminación. ¡Y el agua moja! Lo curioso del asunto es que las mediciones de emisiones confirman que la polución se reduce mucho más los días que hay paro de transportadores públicos que en un Día Sin Carro cualquiera. Entonces, si se quisiera atacar la contaminación derivada del tráfico vehicular, debería enfocarse el programa en taxis, busetas y colectivos, no en automóviles particulares.
También nos han dicho que se trata de una política de movilidad, y no hay nada más falso. Para los que no tenemos carro, este jueves es el día de peores montoneras en buses y articulados de Transmilenio. ¿Conseguir un taxi libre? ¡Imposible! Todo para que los tiempos de desplazamiento sean los mismos o peores.
Por otro lado están los que tienen carro propio. No hay certeza más clara para quienes han trabajado en política de movilidad que el desafío más difícil (casi imposible) es hacer cambiar a un usuario de automóvil hacia un modo público de transporte. Un ciudadano cuyo poder adquisitivo le ha permitido comprarse un carro es complicadísimo hacerlo montar de nuevo en bus, ¿y en un bus bogotano? ¡Menos! Se requieren de unas políticas realmente agresivas de desincentivación del carro particular y promover alternativas públicas eficientes, seguras y limpias. 
El tercer cuento es que se trata de una política para fomentar el uso de las bicicletas y eso se ha hecho a medias.
Es verdad que Bogotá cuenta con una importante red de ciclorutas, pero se requieren más que vías para que la política funcione. En primer lugar está el mantenimiento: buena parte de la red está deteriorada y en localidades como Chapinero la vía asfaltada parece diseñada más como zona exclusiva de ventas ambulantes que como camino para bicicletas. 
En segundo lugar está el parqueo. De nada sirve movilizarse por la ciudad si no existen abundantes espacios seguros destinados para dejar las bicicletas mientras la gente trabaja, estudia o desempeña sus actividades y las bicicletas portátiles son todavía demasiado costosas o pesadas para considerarse como una alternativa popular.
La tercera crítica contra la política de fomento a la bicicleta es de diseño. Nunca he entendido muy bien por qué había que montar la cicloruta en el andén y no se optaba por darle un carril exclusivo a la izquierda en las vías (como el de Transmilenio). Esto no solo garantiza la seguridad del ciclista sino que evita que la cicloruta se convierta en paradero o puesto callejero y es más rápido y económico de implementar.
Siempre he pensado que en toda democracia que se respete, cualquier ejercicio de autoridad por parte de un gobierno debe ser cuestionado y las políticas públicas que se implementen deben ser objeto de evaluación. 
No podemos tener Día Sin Carro porque sí, porque es tradición y así se viene haciendo. Si esta política restrictiva no ha servido para nada, lo mejor es terminarla de una vez.
En conclusión, ¿vale la pena promover el Día Sin Carro? ¿Debería ser 2013 el último año en que tengamos Día Sin Carro en los municipios del país? Los invito a dejar sus opiniones en la sección de comentarios.
En Twitter: @cpinill
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PERFIL
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Camilo Pinilla es economista. Se ha desempeñado como investigador en temas de infraestructura y telecomunicaciones; regulación, inversión pública y políticas de competencia. Ha asesorado al gobierno en temas de regulación de comunicaciones. De manera paralela, es profesor de cátedra de microeconomía en una universidad privada de Bogotá.

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