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*Por Vanessa Daza

La pandemia por la propagación del coronavirus llega a las ciudades colombianas en el peor momento del año. Entre enero y abril, los vientos alisios esparcen por el país el humo de los incendios forestales en la Amazonía, la Orinoquía colombo-venezolana, el Magdalena Medio y la Costa Atlántica –típicos de esta temporada seca–, agravando los ya preocupantes niveles de contaminación del aire en nuestras ciudades. Dado el pico de contaminación atmosférica que atravesamos, esta es la peor época para enfrentar el coronavirus. Por un lado, en ciudades como Bogotá durante los picos de contaminación aumentan las consultas y hospitalizaciones por enfermedades respiratorias, lo que en estos momentos podría desbordar el sistema de salud y amenazar su capacidad de respuesta para atender la emergencia sanitaria. Aunado a esto, las enfermedades respiratorias y cardiovasculares, muchas veces producto de la exposición prolongada a la contaminación del aire, han mostrado ser condiciones preexistentes de salud que vuelve a las personas más susceptibles a sufrir complicaciones graves por el desarrollo de la covid-19. El Centro Chino para el Control y Prevención de Enfermedades estimó que, en ese país , mientras la tasa de fatalidad por el covid-19 de la población en general era de 2.3 %, para personas con enfermedades cardiovasculares era del 10.5 % y en personas con enfermedad respiratoria crónica del 6.3 %.

EFE/ MAURICIO DUEÑAS CASTAÑEDA

En Bogotá, la contaminación del aire no afecta a todas las personas por igual. La mala calidad del aire es un asunto de injusticia ambiental. Los peores niveles de contaminación por material particulado PM10 y PM2.5 se han concentrado históricamente en el suroccidente de la ciudad, en las localidades de Kennedy, Ciudad Bolívar y Bosa, donde la población es principalmente de estratos bajos y medios. Vivir en zonas más contaminadas aumenta el riesgo de mortalidad por enfermedades infecciosas. Según un estudio adelantado en China, durante el brote del SARS en el 2003, las personas que habitan en zonas más contaminadas tienen el doble de posibilidades de morir que aquellas que viven en zonas de menor contaminación. A lo anterior debe añadirse que las personas de estratos 1 y 2 en Bogotá son las que más utilizan diariamente buses del sistema de transporte público, donde la concentración de PM2.5 –las partículas más finas y peligrosas– puede llegar a ser hasta 10 veces mayor que las que reportan las estaciones de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá. Las estaciones de transporte público y sus inmediaciones, incluyendo las calles, ciclorrutas y andenes colindantes, conforman focos de alta exposición a la contaminación debido a la proximidad de las personas a las fuentes de emisiones contaminantes. Dicho de otro modo, transitar por vías principales cerca o dentro de vehículos diesel –camiones de carga o buses del SITP y TransMilenio– nos expone a respirar más aire contaminado que el que respiramos en otros sitios. En Bogotá, esas vías principales de altísima contaminación están ocupadas permanentemente por poblaciones de profunda vulnerabilidad: habitantes de calle, vendedores ambulantes, migrantes empobrecidos y trabajadoras sexuales. De manera que estas poblaciones, al estar más expuestas al aire contaminado, son las que presentan mayor riesgo de desarrollar enfermedades cardiovasculares y respiratorias asociadas a la mala calidad del aire.

De todo lo anterior emergen conclusiones preocupantes. Si las personas con enfermedades cardiovasculares y respiratorias tienen una tasa de mortalidad por covid-19 más alta, y en Bogotá los más pobres y vulnerables tienen mayor riesgo de desarrollar ese tipo de enfermedades debido a su exposición permanente a la contaminación del aire, entonces en Bogotá son las poblaciones de menor nivel socioeconómico y las que se encuentran en situación de vulnerabilidad las que presentan mayor riesgo de sufrir cuadros graves de salud por infección con coronavirus.

A lo anterior debe agregarse que estas poblaciones son las que menos posibilidades tienen de acogerse a las medidas de distanciamiento social que recomienda la Organización Mundial de la Salud para proteger la salud propia y aplanar la curva de contagio. Cuando las personas dependen del sustento diario que obtienen con su trabajo –al que llegan, además, en transporte público–, como es el caso de vendedores ambulantes y trabajadoras domésticas, quedarse en casa implica quedarse sin ingresos. Los habitantes de calle ni siquiera tienen una casa donde resguardarse y su hogar es la calle con toda la contaminación. Todo esto resulta en una combinación mortal de mayor riesgo de contagio por no poder aislarse y tener que transportarse diariamente entre la aglomeración del SITP y el TransMilenio, sumado al mayor riesgo de sufrir complicaciones graves de salud por el covid-19 como resultado de una condición respiratoria o cardiovascular ocasionada o exacerbada por la mala calidad del aire.

Entonces, ¿qué hacer al respecto? ¿Cómo proteger a estas poblaciones de tantas capas de riesgo? En China e Italia, la disminución del tráfico y actividad industrial generado por las medidas adoptadas debido a la pandemia lograron una reducción drástica de la contaminación del aire. Expertos estiman que, gracias al aire limpio de esos días, China evitó alrededor de 20 veces las muertes atribuibles al coronavirus. Nuestro caso, lamentablemente, es diferente. Ni las restricciones a la circulación de vehículos particulares ni la reducción de la oferta de transporte público de personas durante el pasado fin de semana de simulacro obligatorio tuvieron un impacto significativo en los niveles de contaminación de las ciudades. Los incendios forestales y los vientos siguen mermando cualquier esfuerzo local para mejorar la  calidad del aire.

Las opciones que tienen los gobiernos locales para la cuarentena obligatoria son limitadas. Pueden considerarse al menos tres medidas relacionadas con el transporte, responsable del 80 % de las emisiones de PM2.5 del país:

Primero, se podrían mantener las restricciones de pico y placa ambiental para carros y motos particulares, de manera que sea posible controlar las emisiones de quienes se movilizarán durante los 19 días por los motivos excepcionados en el Decreto 457 de 2020.

Segundo, el transporte público podría funcionar con los horarios y frecuencias de días festivos, dando prioridad a la circulación de buses de menos de 10 años de antigüedad. Por ejemplo, en Bogotá el SITP funcionó con el 58-70 % de su flota durante el simulacro obligatorio. Mantener dicho esquema, evitando la circulación de los “buses chimenea”, no solo contribuirá a reducir la participación del transporte público en las emisiones totales de contaminantes sino también a reducir la exposición personal de usuarios y poblaciones vulnerables que permanecerán en la calle durante la emergencia. Ahora, para que dicha restricción no conduzca a mayor aglomeración en los buses del sistema resultan fundamentales las medidas económicas para que la población más pobre pueda quedarse en casa sin poner en riesgo el ingreso diario que permite su subsistencia. De lo contrario, la menor oferta de buses terminará por incrementar el riesgo de contagio de sus usuarios.

Finalmente, el transporte de carga representa el mayor reto. De un lado, estos vehículos son la principal fuente de emisiones contaminantes en el país. Sin embargo, su funcionamiento es fundamental para garantizar el abastecimiento de alimentos y productos esenciales durante los días de cuarentena. Para mitigar el impacto de estos vehículos en la calidad del aire podría limitarse la circulación de los camiones de carga de más de 10 años de antigüedad durante las horas pico, priorizando el abastecimiento durante horas de la noche y horas valle. Similar a lo que sucede con el transporte público, esta medida no solo podría tener un impacto significativo en la reducción de emisiones contaminantes, sino que podría disminuir la cantidad de partículas finas que las poblaciones más pobres y vulnerables respirarán durante el día.

*Investigadora de Dejusticia

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