Bmw y Renault regresan con la dirección en las cuatro ruedas para mejorar la estabilidad,el manejo, y la seguridad (1)

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En estos tiempos de vida acelerada lo cual incluye el demandante ejercicio de conducir, sobretodo si es en las ciudades, se puede hacer menos cargante y más placentero cuando usted yendo de afán a cumplir una cita, encuentra dentro de una fila de carros estacionados, el espacio justo donde cabe su carro. Y algunos conductores, a maniobrar y a sufrir!

Todo porque al tratar de meter la cola, la meten mal, se mueven hacia adelante de nuevo, de nuevo reversa y……..mil veces más hasta que logra cuadrarse. ¿Perdió, no sé, 2-3 o 5 minutos, mas el estrés que le causó la situación, sobretodo si usted es un novato al volante, o una persona de la tercera edad con algunas -no siempre-,  limitaciones físicas? No hubiera preferido que como de forma “mágica” al girar el timón la mitad de lo que lo giró en esa maniobra, hubiera sentido al retroceder, como si una mano gigante le hubiera levantado de atrás su auto, y en el primer intento, hubiera quedado perfectamente estacionado? Adicionalmente, si en una estrecha y transitada avenida de doble vía con separador, donde circulan todos a alta velocidad, por pura suerte encontró el sitio donde puede hacer la deseada “U” que rápidamente lo llevará a descansar, pero al intentarlo, no lo puede hacer en una sola maniobra sino que bajo los pitazos e insultos de algunos intolerantes conductores, le toca poner reverso, para luego tener que girar bastante su timón, con tal de salir de ese atolladero?

Otra más: ¿le ha tocado alguna vez en una carretera normal, esquivar un imprudente peatón, girando violentamente el timón para salirse de su carril, esquivarlo, y regresar de nuevo al suyo, sin haberlo atropellado y sin que por salvar la vida de un humano, quede herido al chocar de frente con el que viene en sentido contrario o pierda la vida al volcarse su auto?

Todas éstas eventualidades se verán siempre drásticamente reducidas, en los vehículos que equipan la dirección en las 4 ruedas, un asombroso y útil sistema. ¿Porque? Simplemente porque a velocidades de cero hasta 60 kilómetros por hora, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, y por encima de los sesenta, lo hacen en la misma dirección.Ése límite técnico, el de los 60 kilómetros por hora, es el que comparten Renault en su  Laguna III (aún no pisa nuestro país), y el reciente serie 7 de Bmw (el buque insignia de la marca) los cuales incorporan éste sistema en ciertas versiones.

Entremos en materia. En el caso del Laguna al circular a menos de 60 kms, las traseras giran un máximo de 3,5 grados en sentido opuesto. ¿Recuerda cuando empujando el carrito en el súper mercado llenándolo de víveres, le toca esquivar a todas las personas que andan en su mismo plan, y usted a veces lo hace girar sólo de atrás, así sea arrastrándolo suavemente? Esa maniobra, la de moverlo de atrás le permite hacer unos giros tales que si no fuera por estos, no lograría esquivar a los otros, o dar curvitas en un espacio menor, bastante reducido. Esto es lo que sucede a menos de 60 en el Laguna. Al maniobrar a baja velocidad, en la ciudad por ejemplo, usted siempre tendrá esa mano mágica que le “levanta” la cola para hacer una “U” donde no la haría un carro de su tamaño, o en un instante, en un sólo “reversaso”, le ubica la zona del baúl de manera exacta, al estacionar de cola en el sitio donde cabe al milímetro su vehículo.

Tan reducido queda su diámetro de giro (el círculo que describe el carro al girar 360 grados con la dirección a tope), que pasa de 12 metros a 10,8, los mismos del Clío III !!! El Bmw Serie 7 que tiene más de 5 metros de longitud en su versión normal (existe la L, algo más larga) reduce ese diámetro en 70 centímetros.Además, siempre, tendrá que girar mucho menos el volante para conducir, lo cual hace que el piloto se canse bastante menos. Así mismo en carreteras de montaña, con curvas cerradas y lentas, será mucho más ágil, al doblar como el mencionado carrito del mercado: su tren trasero, con poco timón, hará que entre a la curva, y gire más rápido que sus semejantes.

Entonces, aceleremos por encima de los 60 por hora. Siempre cuando entramos a una curva, pasa un instante, desde que se gira el timón y entra la parte delantera del carro a la curva, hasta que entra el eje trasero.Ese intervalo se ve prácticamente eliminado, porque al ir las ruedas posteriores dando dirección en el mismo sentido, y haciéndolo al tiempo con las delanteras, -girando máximo 2 grados con respecto a las delanteras-,  trae como resultado una respuesta instantánea de las 4 ruedas al girar el volante.

La consecuencia es que decimos adios a las ruedas traseras que ponen resistencia lateral al entrar a la curva de manera brusca como en los carros normales; esas que entran casi “chirriando”, puesto que esa resistencia lateral desaparece, o mejor,se transforma automáticamente en agarre adicional una vez apoyados circulando sobre la curva; esto hace también que el auto se incline menos al no quedarse digamos “pegadas” las llantas traseras.Al no inclinarse, mayor estabilidad.

Resultado, mayor agarre lateral y precisión al entrar, y al circular en toda la curva.Unas cifras de un comparativo realizado recientemente, les demostrará las maravillas que hace el sistema. 

Por encima de los “famosos” 60 kilómetros, en alta velocidad la estabilidad en línea recta se potencia de manera espectacular. Al tener que cambiar súbitamente de carril, y volver a meterme en el, las traseras  -como siempre-,  no ofrecen resistencia, al contrario “levantan mágicamente” la trasera, haciendo que ésta maniobra se pueda efectuar a más velocidad: simplemente hay una traslación lateral del vehículo casi como si las 4 llantas estuvieran a 90 grados o en sentido transversal de su posición normal llevando  -de nuevo-,  a una menor inclinación de la carrocería, y por lo tanto se reduce el  riesgo de perder el control, o volcarse (Se acuerdan del peatón imprudente que esquivamos al principio?). ¿También más agilidad y seguridad,cierto?

En todas estas maniobras el conductor percibe mayor precisión y sensibilidad de la dirección. Pero el sistema del Laguna gracias a su trabajo en conjunto con el ABS, el Control de Estabilidad sus sensores y toda la parafernalia electrónica, puede desacoplar las ruedas traseras de su trabajo normal en conjunto con las delanteras, bajo ciertas situaciones de riesgo,  -en estas pueden pasar de moverse 2 grados, hasta 3,5 dependiendo de lo que se requiera –  haciéndolas girar en sentido contrario a lo normal, como cuando se frena fuerte en medio de una curva: el sistema hará, en lo posible, que el auto no se vaya de cola. O cuando las 2 ruedas de un mismo lado frenan sobre asfalto seco, mientras que las otras 2, lo hacen sobre mojado, el sistema moverá las traseras según su “criterio”.

Algunas cifras nos demuestran la eficacia del sistema. Montado en el Laguna GT con suspensiones más deportivas que las de serie y en llantas 225 serie 45 en rim 18, en la famosa “prueba del alce” (la de salirse del carril, esquivar el alce y volver a entrar inmediatamente), el laguna logró entrar a 142 kms y salir a 134 mientras que  -ojo a esto-,  un “vulgar” y deportivo Porsche Boxter con menos confort de suspensiones  -son más duras-,  lo hizo a 133 y 122 kms respectivamente. En la misma prueba batió a un Bmw serie 3, y en la de eslálom, esquivando unos conos puestos en línea, girando de un lado a otro: sobran las palabras.

El sistema está monitoreando cada 10 milisegundos, el ángulo de giro del timón, la velocidad con que éste se gira, la velocidad del carro, su inclinación, etcétera.Es un sistema  -obviamente-,  mucho más preciso, menos pesado y costoso que los de antaño, sistemas sobre los cuales, incluídos sus orígenes y evolución, estaré hablando en la próxima entrega.

Correo  italianties@yahoo.com