Vehículo automático o mecánico. ¿Cuál es el más conveniente?

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Una de las principales funciones de la caja de cambios es permitir la multiplicación de la fuerza o torque que entrega el motor de un vehículo. La caja siempre se interpondrá entre el motor, la transmisión y las ruedas. El embrague en las cajas mecánicas es el que a voluntad con nuestro pie izquierdo, nos permite separar momentáneamente el giro o la conexión que existe entre el motor y ésta, para que el giro que viene del mismo, no pase finalmente a las ruedas.

En general existen 2 tipos de cajas: las mecánicas y las automáticas, con bastantes modelos contemporáneos de ‘híbridas’ que en su base mecánica y diseño pertenecen a uno de los 2 tipos, pero pueden funcionar perfectamente de las 2 formas. En la primera nosotros al comando del control de cambios y el clutch o embrague, somos los encargados de hacer los cambios según la situación que se presente, ya sea que estemos arrancando en primera donde necesito más fuerza que velocidad, o vayamos en quinta o sexta bien impulsados, donde ya probablemente nuestro auto poca fuerza tendrá para mantenerse a la misma velocidad en ese cambio, en el momento que aparezca una pendiente. Bajar una o dos marchas será lo adecuado.

Las cajas automáticas cumplen exactamente la misma función, pero lo hacen de otra forma puesto que ya no estaremos al mando del clutch -en éstas no existe-, ni debemos estar pendientes de mover la palanca cada vez que se acelera para pasar al cambio siguiente, o por el contrario, para descender las marchas con el control a medida que vamos perdiendo velocidad, pues ella lo hace por usted (no en todos los modelos; en los más antiguos se deben bajar los cambios en los descensos).

De lo anterior deducimos porqué son éstas más confortables, en especial para las personas a las que les toca enfrentar éstas selvas de cemento, infestadas de trancones: hasta luego pedal del clutch, y movimiento continuo de la palanca de cambios.

Hasta hace pocos años la mayoría de fabricantes utilizaba cajas automáticas de 3 y máximo 4 cambios hacia delante. Hoy en día todavía hay muchas de 4 y son normales en todas las marcas las de 5 y 6, las cuales dentro de poco tiempo -estimo-, extinguirán a las de 4.

Encontramos también de 7 cambios en el caso de Mercedes Benz, y de 8 en las de Lexus Bmw y Audi. Es justo en éste punto, en el del número de cambios hacia delante -entre menos relaciones, peor desempeño-, donde empieza a desaparecer una de sus debilidades, pues si tomamos como ejemplo un mismo auto que en su versión automática tiene 4 cambios contra 5 o 6 de la versión mecánica, necesariamente las relaciones de la caja automática deben ser mucho más largas que las de la mecánica, para poder alcanzar las máximas revoluciones y velocidades para las que fueron diseñados tanto el motor como el vehículo.

En ese sentido, con relaciones largas, se multiplica menos el torque, y se pierde aceleración y economía de consumo (salvo cuando se viaja a velocidades constantes terreno llano en donde un mismo auto será más económico cuando al ir a la misma velocidad, lo haga en 5a que cuarta o en 6a que 5a al ir más bajo de revoluciones). Una relación es más larga que la otra, cuando a igualdad de revoluciones del motor (Rpm), se alcanza más velocidad, pero se tiene menos fuerza. Digamos que el tope de rpm del vehículo en un ejemplo sea de 7000 tanto en sus versiones automática de 5 -con relaciones más largas-, y mecánica de 6 -con desarrollos más cortos.

En el mecánico, a ese máximo de 7000 revoluciones, llegaremos a 50 kilómetros por hora en primera marcha, mientras que en el automático a esas mismas 7000 se llegará probablemente a 80 kms/hora, pero se demorará más en llegar a esa velocidad, por disponer de menos torque o fuerza en cada cambio. (sin que físicamente sean lo mismo, se entiende la fuerza, como el término común entendido por muchas personas como el desempeño del auto en bajas revoluciones al enfrentarse por ejemplo a una cuesta).

Con éste ejemplo se concluye que con inferior cantidad de relaciones en el automático, siempre, para lograr la misma aceleración que el mecánico tendremos que hundir con mas ahínco el acelerador, perjudicando el consumo de combustible, y logrando acelerar más lentamente que el mecánico. En otro componente, el que reemplaza al clutch normal de las mecánicas, vemos otro de los puntos débiles de las automáticas en cuanto al desempeño: se trata del convertidor de torque.

Para entender su funcionamiento, imaginemos un ventilador casero girando a altas velocidades, enfrentado a otro de las mismas características, pero que está quieto. El aire que despide el ventilador encendido, poco a poco empieza a hacer girar al ventilador que está parado. Después de cierto tiempo el ventilador impulsado, logrará casi la misma velocidad del que lo impulsa. Algo parecido sucede dentro del convertidor.

La bomba acoplada al motor, despide el líquido ATF hacia la turbina que va acoplada a la caja, haciéndola girar para que ésta a su vez despida de vuelta el líquido hacia la directriz, -no hacia la bomba-, la cual, gracias a la disposición de sus álabes, regresa con más fuerza de nuevo éste hacia la turbina, haciendo que ésta con la caja giren cada vez más rápido -progresivamente-, a medida que el motor aumenta las rpm.

Por esto es que estando el motor en marcha mínima en D sin el acelerador y el freno accionados, es que el carro automático inicia suavemente la marcha: algo de ATF -el aceite-, llega y hace girar la caja de velocidades. De ahí que siempre que se arranca en un semáforo, notamos que al pisar el acelerador el inicio de la marcha no es tan inmediato y contundente como en el mismo carro mecánico, donde el clutch al estar 100% acoplado, transmite instantáneamente el giro del motor a la caja-transmisión y ruedas. El carro en el arranque como tal, no es igual de eficiente al de caja mecánica.

Vienen las denominadas ”híbridas”. Son realmente cajas mecánicas con embragues dobles en seco, son las más modernas, pero lo que hace el conductor con toques a la palanca o a las levas en el timón, es enviar señales electrónicas al mando de una unidad electro hidráulica que acciona instantáneamente el piñon elegido, el embrague correspondiente, y además deja al otro (generalmente un embrague comanda los cambios pares y el otro los impares), el que no está accionado, listo para ser ”disparado” en el momento requerido.

De esa manera, no tienen el resbalamiento del convertidor de las automáticas, y por lo tanto no pierden ”pique”, e inclusive son más rápidas haciendo los cambios, que las mecánicas comunes: en varios automóviles, los hacen más rápidos acelerando, adelantando, consumen, y contaminan menos.Generalmente en velocidad máxima, quedan algunos pocos kilómetros por debajo de la misma versión mecánica común, logrando la misma velocidad tope en pocos casos.

Obviamente pueden funcionar de manera automática cuando lo considere necesario: usted sólo se encarga de acelerar; ese es el fuerte de éstas transmisiones que vieron la luz por primera vez en los Ferraris F355 de hace unos 15 – 16 años, así como en el Twingo de primera generación (fué muy problemática en el modelo de Renault, pues les tocó descontinuarla en Europa), y se empezaron a ”popularizar” en el Bmw M5 de la generación anterior nacido a finales de 2003, donde venía con 7 cambios.

Realmente su amplia difusión se le debe al grupo Volkswagen cuyas primeras eran de 6 relaciones (creo que ya se descontinuaron), pues actualmente están disponibles en todas las marcas del grupo, las de 7 cambios. DSG se denomina en los VW, y S – Tronic en los Audi por ejemplo. Hoy en día la usan diferentes automotrices conocidas. La powershift de el Ford Fiesta ”automático” es de éste tipo. PSA Peugeot Citroen las usan así como Fiat. El auto de serie más rápido del mundo, el fascinante Bugatti Veyron, la utilizó por primera vez cerca al lanzamiento de el Bmw M5; también lleva 7 cambios, que transmiten la ”tortura ” de 1001 caballos de potencia y 1200!!!! en la última version Super Sport capaces de llevarlo hasta los 431 de velocidad máxima, huella plasmada en el famoso Guiness Récord……….

Analizado lo anterior, se concluye que en general así las cajas automáticas tengan igual número de cambios que las mecánicas, no harán que el auto acelere y se recupere desde bajas velocidades de la misma forma que lo hace el de caja mecánica debido al convertidor, yendo esto también en detrimento del consumo; su velocidad máxima también, será algo menor. Aún así, las diferencias se se han reducido drásticamente gracias a los avances electrónicos y de toda índole que sumados al mayor número de cambios, hacen que las automáticas sean mucho más eficientes que hace unos años. También, los cambios de marchas los realizan más rápida y suavemente.

Su durabilidad y confiabilidad -poco molestan-, aumentaron de manera importante a tal punto que muchas de éstas vienen con el ATF para ser usado de por vida; y no tienen un embrague-clutch que tarde o temprano se desgastará metiendo la mano en su bolsillo al necesitar reemplazo.

Entonces viene la pregunta: ¿Mecánico o automático? Si usa su carro más que todo en la ciudad y no le importa que se pierda algo de rendimiento y se aumente algo la cuenta de combustible -no exageradamente, pero sí sobretodo en los automáticos de 4 relaciones-, para viajar más cómodo y olvidarse de empujar un pedal y andar continuamente maniobrando la palanca de cambios, el automático es su opción.

Si por el contrario le importa mucho el desempeño y el consumo de combustible, a igualdad de número de cambios entre las 2 cajas, habrá diferencias; pocas o importantes dependiendo del caso, pero las hay siempre a favor de la caja mecánica.

Adicionalmente siendo un conductor entusiasta, uno de esos a los que le gusta sentir el auto y su control en todo el sentido de la palabra al tener que manipular palanca, pedales, y disfruta haciéndolo y además no le gusta que otros lo dejen “colgado” en las subidas, -siendo un poco alarmistas-, creo que el mejor camino se encuentra escogiendo la versión con caja mecánica.

O si no, una buena elección sería la de doble embrague pilotado que, aunque no tenga que accionar el pedal del embrague pues no existe, con toques a la palanca o a las levas montadas en el timón, se sentirá en conducción deportiva por lo explicado. Si ya es un purista al 120%, llévese uno con caja mecánica tradicional, más incómoda en las situaciones descritas.

Pero por algo la gran mayoría de automotrices las siguen ofreciendo incluyendo a Porsche, que siendo pionera con el concepto y el nombre Tiptronic desde hace 2 décadas, acaba de lanzar una ”normal” mecánica de 7!! cambios en el actual 911……….

*Mi twitter: http://www.twitter.com/@MASERAGRANTURI

CORREO italianties@yahoo.com 

El consumo de aceite en los motores, cuando sí, y cuando no (artículo de mi autoría)