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Desde baterías que se llenan por encima de lo permitido pasando por la inexacta calibración del aire en las ruedas, hasta aceites que por cantidad o especificaciones perjudican la máquina

Casi siempre cuando se entra en una estación de servicio con el ánimo de poner combustible, se ofrece con amabilidad revisar la presión del aire en las llantas, el aceite de caja o motor, el nivel de agua en la batería (en las que no son de libre mantenimiento), el agua o refrigerante del motor, etcétera.

Salvo que se haya recorrido muy poca distancia (máximo 1 kilómetro a velocidad media y sin atascos) desde que se encendió el vehículo después de estar más de 8 horas estacionado, las verificaciones, por lo menos en lo que concierne a refrigerante y la presión de los neumáticos, van a ser imprecisas. Simplemente, porque la temperatura altera la presión dentro de las llantas, y aumenta el nivel visible del refrigerante del motor.

La revisión del agua del motor o el refrigerante mezclado con ésta, en caliente puede ser muy inexacta. Los bomberos se confían en el nivel del tanque recuperador que no necesariamente está al 100% en cantidad, por más de que se vea full o un poco por encima. Y estando frío, muchas veces -por no decir todas-, ponen agua sin saber en qué proporción se debe mezclar con el refrigerante.

En los motores que se pueden llenar tanto por el tanque o vaso de expansión como por el radiador, no se debe confiar en un frasco en estado full, pues en esas condiciones puede faltar en el radiador; obviamente hay una fuga que se debe detectar.

El refrigerante se debe revisar 8 o 10 horas después de estacionar no sólo para evitar sustos o quemaduras mientras se abra en caliente, sino porque en algunos motores, el aire que entra dentro del sistema hace que la transferencia y evacuación del calor sea mucho menos eficiente.

Otra cosa es que un auto con una evidente fuga de agua – refrigerante que deja tirado en el suelo, se ayude poniendo solamente agua mientras llega a un taller de servicio. Adicionalmente abundan los motores que no admiten cualquier tipo de refrigerante (los hay de todos los colores ‘’y sabores’’) pues necesitan uno con características muy particulares para los materiales, formas y temperaturas de trabajo.

El aumento de temperatura tiene mucho que ver con la presión de las llantas. Habiendo rodado más de 1 kilómetro la presión a medir (que es interna y es la misma tanto a nivel del mar como a 2000 o 3000 metros de altura) aumenta de una a 4 o más libras por pulgada cuadrada (PSI) cuando se ha rodado bastante, con plena carga, o altas velocidades.

Cuando se viaja por carretera se comete el error de revisarlas así en la estación, donde un pinchazo puede pasar desapercibido porque indique 28 o 30 libras que en frío se convierten en menos de 25….si a eso sumamos un calibrador con muchos ciclos de uso y sucio, como suelen hallarse en las estaciones, la imprecisión es mayor.

Cuando ofrecen revisar el aceite del motor, los bomberos nunca esperan ni 2 minutos para sacar la varilla y medir ‘’con exactitud’’. Una vez caliente el motor, se debe esperar mínimo 10 sino 15 minutos a que todo el aceite escurra de la parte superior del motor al depósito o cárter, que es donde entra la varilla medidora.

Así, si falta aceite, pueden poner mayor cantidad del que necesita la máquina, lo que en exceso perjudica hasta los catalizadores que hacen parte del escape y son actores principales en reducción de la contaminación.

Siempre han existido aceites más detergentes que otros. Si aplican de una marca diferente a la que usa el motor, se pueden desprender costras y residuos que tapen parcialmente algún conducto de lubricación, o que rayen la ‘’fina joyería’’ interna, cuando me refiero a las aleaciones y metales que hacen parte de la precisa máquina.

Los motores más avanzados, por tener menores espacios entre las piezas, emplean aceites en general más delgados, que ayudan muchísimo a reducir fricciones, desgaste al arrancar en frío, y ayudan a sumar a la distancia que se recorre con cada galón de combustible, bajando la cantidad de CO2 emitido por kilómetro.

Cuando a estos les falta aceite y ponen uno que en caliente es grado 40, 50 o 60 -el máximo es de 20 o 30 para los modernos-, se perjudica la vida del motor; si han puesto más de ¼ o un litro, puede ser riesgoso; pero no hay problema señor, siga que su auto quedó full de aceite….

Aunque en vías de extinción, no falta el señor bombero de la estación que ante la falta de aceite, le pone 1 o 2 cuartos de aceite fijo 40 o 50 que usan normalmente motores de clásicos de hace 50 años, porque el motor ‘’está pasando aceite’’….también están inventados aceites multígrados para motores ‘’viejos’’ con más de 50.000 kilómetros de recorrido cuando los propulsores actuales pueden durar fácil 400.000 kilómetros.

Para revisar el aceite de las cajas automáticas en las que lo permiten puesto que hay muchas sin vara medidora, se requiere que se haya recorrido por lo menos media hora para que el aceite caliente, y se mida en su totalidad con precisión. Otras tienen como opción la posibilidad de medir en caliente o en frío, donde la varilla medidora muestra las temperaturas en grados; el asunto es que no se debe medir, sea en caliente o en frío, poniendo y sacando únicamente la varilla como si fuera la del motor.

El motor debe estar encendido. Primero, se debe desplazar todo el control de cambios desde la P de parking, pasando por la RND y el resto de posiciones (4,3,2,1 o L),  devolviéndolo de nuevo a P, para que la medición sea perfecta. Si falta, se debe agregar el aceite hasta el nivel indicado.  Hay que tener cuidado pues las automáticas modernas son muy celosas con el aceite y sus exactos requerimientos, y podrían llenar el faltante con un aceite de la estación que no corresponde perjudicando tanto el funcionamiento, como la vida útil de la caja.

Pocos se fijan en el vital líquido de frenos y cuando revisan el nivel en el depósito así sea bajo, ponen algo más sin haber revisado a conciencia si hay un mínimo de fuga (motivo suficiente para alertar de inmediato al usuario y llevarse el auto en grúa). Cuando no la hay, no debe ponerse líquido adicional porque es normal que el nivel baje a medida que se van gastando las pastillas. Si se adiciona, cuando haya que retroceder los pistones en cada caliper para poner las pastillas nuevas, el líquido se devuelve y se riega desde el depósito.

En el tema de las baterías jamás ofrecen un servicio para limpiar los bornes y terminales de las baterías; lo que hacen en las que no son libres de mantenimiento, es revisar el líquido (electrolito) dejándolo muchas veces por encima de lo normal que es un centímetro por encima de las placas.

Hasta la buena visibilidad a través del panorámico pierde enteros cuando lavan con limpiavidrios especial -que no es malo-, el panorámico de un automóvil que tenía su capa especial de cera protectora proveniente del último lavado exterior que se hizo con un champú especializado, que al final deja una capa protectora alrededor del auto.

Ese revestimiento permite a los limpiabrisas deslizarse con el mínimo de resistencia aumentando su durabilidad, eliminando el ruido, y permitiendo, en el próximo diluvio, disponer de la mejor visibilidad posible. Los puntos analizados, de mayor o menor importancia, requieren la debida atención en el momento de ingresar a las estaciones de servicio, para saber si hay el suficiente tiempo para revisar lo anotado, o asegurarse que los productos de la estación son compatibles con el vehículo.

Mi twitter:   http://twitter.com/@MASERAGRANTURI
CORREO italianties@yahoo.com

 

 

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Estudié ing automotriz, autodidacta, apasionado número uno de los autos. Test driver, lanzamientos nuevos modelos, todo lo concerniente se trata en éste espacio: seguridad, mecánica, combustibles, electrónica, etc. Domino el idioma Inglés, varias especializaciones: inyección electrónica, suspensiones, y frenos. Estudié, estudio, y seguiré estudiando siempre sobre este maravilloso medio de transporte, mientras Dios me dé la oportunidad. CORREO italianties@yahoo.com

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