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El aluminio es un material caro que se usa cada vez más, aunque sea en una o dos piezas de carrocería en un auto. Ford se arriesga con el uso intensivo en su legendaria camioneta de platón, siendo la primera del segmento en dar el golpe. Así, pone al alcance de muchos una superior economía, seguridad pasiva y prestaciones.
Las camionetas grandes de platón tienen una legión de fans en los Estados Unidos desde hace más de 60 años. Ni aún en las peores crisis económicas de los últimos 20 años, han dejado de estar posicionadas entre los 10 vehículos más vendidos en el que es actualmente el segundo mercado del mundo tras China, con unas 15 millones de unidades en promedio al año.
Imponente frontal para el 2015. Lo mejor, debajo de la pintura….
Es más, en la crisis de 2008, las F 150 mantuvieron las finanzas de la firma del óvalo tambaleando, mientras que las de Chrysler y GM cayeron de manera estrepitosa. Ford está poniendo cada año unas 400.000 F 150 en las vías norteamericanas. Ha logrado ser durante ¡37! años seguidos, la pickup más vendida en el país del norte.
Es un ícono, encanta, y también se vende en menores cantidades pero razonablemente bien no sólo ante la disminución del ingreso en las personas, sino cuando suben los precios del combustible. Estados unidos sigue plagado de pickups gracias también a las Chevrolet y Dodge en sus diferentes versiones. Vamos con el aluminio. El uso en la industria es de vieja data dado que algunos de los deportivos de la primera mitad del siglo XX lo usaban no en el chasís, pero sí en las partes de la carrocería, en lugar del habitual acero con el que se fabrican todos los autos.
El inconfundible aire que Ford pone a sus pickups
Honda, con el revolucionario NSX de 1990, fue la primera del mundo en producir un auto de serie completamente en aluminio : chasís y carrocería, como quien dice, en todo el monocasco. Audi fue el pionero en las berlinas grandes de lujo cuando construyó con ese material su primer A8 de hace 20 años, y lo hace hasta el día de hoy. El aluminio es más caro que el acero y siendo menos pesado, pretende aligerar un vehículo, hacerlo más rápido y con mejor manejo, conservando la fortaleza estructural.
Además sometido a fuerzas de cierta magnitud en algunos puntos o pliegues de puertas o pasos de rueda, se deja deformar retornando de nuevo a su forma original.Todas éstas ventajas son las que Ford extenderá a ‘las grandes masas’ como otrora lo hiciera el visionario e inteligente Henry Ford cuando con el modelo T producido en serie y a precio asequible para todos (hecho en acero), puso al mundo sobre ruedas desde 1908 hasta 1927, año final de producción.
No existe en la actualidad, ningún vehículo en el mundo fabricado en aluminio que venda tal cantidad de unidades como la F 150, y ahí radica la esencia de éste artículo, pues además los costos suben para Ford, mas no proporcionalmente para las camionetas. Importante innovación al alcance de muchos.
Un nuevo cromado, a lo ancho sobre la tapa del platón
¿Se justifica el uso de aluminio en una F 150 que en el mejor de los casos con la más liviana ronda las 2 toneladas de peso, cuando las más equipadas de cabina gigante están cerca de las 3, lo que pesan 2 Chevrolet Cruze sedan? Claro que sí. La estrategia del gramo como dice Mazda, mejora cualquier vehículo. Ford dice que en promedio el peso bajará en algo más de 300 notorios kilogramos.
La prioridad no es elevar el nivel de prestaciones que lo hace, ni de disminuir las distancias de frenado, o aumentar el agarre lateral. Simplemente Ford se une a la tendencia mundial casi obsesiva de la economía en el consumo de combustibles fósiles (ya lo viene haciendo con sus motores de 6 cilindros turbo que reemplazan algunos V8) y se la juega ahora en sus finanzas con un material que es más costoso que el acero pero que con seguridad pondrá de su parte para el aumento en las ventas gracias a una clientela fiel que será aún más entusiasta, con precios de compra razonables, algo que la firma del óvalo pudo conservar.
Todos los paneles de la carrocería en la nueva F 150 son de aluminio, incluyendo el platón, las puertas, el techo y los pasos de rueda. Con seguridad mejorará el comportamiento ante un accidente por la mejor deformación que lleva a distribuir la energía del impacto de manera más eficiente. El cambio es importante a pesar de que la carrocería siga montada sobre un poderoso chasís de vigas independientes, en donde el acero liviano de ultra alta resistencia hace presencia con un 70% de la ‘mezcla’, y un 30% de media.
El interior poco tiene que envidiar a los mejores de la industria
Pocos son los verdaderos 4X4 puros o con gran capacidad de remolque y carga, que conservan ésta arquitectura: la Ford F 150, debía seguir con la tradición, y aunque parece que ya una estructura monocasco 100% en aluminio pueda soportar la flexión y la torsión como la del tradicional chasís independiente, parece que considerables grupos de ingeniería no están aún convencidos, temas de costos al margen. El aluminio es más resistente a la corrosión que el acero del que está hecho el chasís, algo que valora mucho cualquier usuario, especialmente en las costas, o cuando la sal que se usa en las vías durante los inviernos se pegue por debajo.
Así, la nueva pickup quiere seguir conservando su lugar como la camioneta con platón más vendida de la historia, y el vehículo más vendido en USA por más de 30 años….además, la probaron en laboratorios y en las más exigentes vías con temperaturas extremas y cargadas al máximo, por más de ¡16! millones de kilómetros para asegurar la longevidad y el óptimo funcionamiento.
Se ahorraron 27 kilos, pero se aumenta la rigidez del tradicional bastidor.
Definitivamente les gusta un vehículo de casi 6 metros de longitud, más de 2 de ancho con 2 toneladas y pico de peso. Es una cuestión cultural, los clientes de éstas camionetas las disfrutan con esas medidas y peso. De ahora en adelante serán más atractivas -el nuevo y refinado estilo conserva el aire de familia-, además porque son silenciosas y se pueden equipar con lo que lleva otro Ford o cualquier firma de lujo: luces LED en lugar de xenón, cámara para ver en los 360 grados de la camioneta desde una perspectiva superior, control de crucero activo, cámara de reversa inteligente para acoplar el remolque, airbags en los cinturones traseros, y todo lo de última hornada.
Las sonrisas seguirán con la notoria presencia de la aceleración ante cualquier toque del pedal, con cualquiera de los motores disponibles como el 3.5 biturbo ofrecido en Colombia que entrega 58 kilogramos/metro de torsión, no muy lejos del ‘pequeño’ y nuevo 2.7 también de 6 cilindros con turbos gemelos que eroga 51,8. Impulsan unas cabinas que por acabados y materiales de construcción poco envidian a los mejores, la marcha es cómoda, aunque aún -con las Chevrolet-, son superadas por las Ram de Dodge, gracias al empleo de suspensión independiente trasera con espirales en vez de ballestas, sólo para algunas versiones.
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