¿Carro viejo de carburador en lugar de inyección? Análisis y cuidados

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Por norma de emisiones, en Colombia se dejaron de vender los carros de carburador en 1998.  Europa los empezó a dejar atrás iniciando los 90s, y Estados Unidos en tiempos aún más lejanos ¿Qué es el carburador? Es un elemento mecánico que con el movimiento del acelerador, y por el vacío que ejerce el motor al acelerar, mueve varillajes, y bombas pequeñas por vacío también. ¿Función? Mezclar lo mejor posible la gasolina con el aire que instantes después se quema dentro de cada cilindro del motor.

Está lleno de conductos de diámetros muy chicos por donde circula aire o gasolina; la cantidad depende de los surtidores o chicleres originales, con el tamaño exacto (en las famosas sincronizadas los aprietan mucho dañando su cabeza, o los cambian para que pasen una revisión, algo que no se debe hacer) para operar según los requerimientos por la posición del acelerador, y las revoluciones del motor. Se necesita un alto flujo de aire y combustible con el motor bien acelerado y a fondo.

Muy poco, con el acelerador apenas tocado, e incluso bajando por una cuesta, desacelerando como en carretera, hay carburadores que por el vacío activan un circuito que es una especie de corte de inyección, sin dejar de suministrar gasolina al 100% como sí pasa en los inyectados electrónicos, pero reduciendo también bastante el consumo (hubo inyección electromecánica hace años como en los BMW – Mercedes de los 70s, no recuerdo si estos operaban así).

El carburador quedó en el olvido y dio paso a los infinitamente superiores sistemas de inyección electrónica que con uno y hasta 2 inyectores por cilindro, operados por la/las computadoras o módulos, que reciben miles de datos por segundo desde los sensores    -un carburador era para todos los cilindros; máximo 2, 4 y hasta 6 en exóticos y poderosos 12 cilindros de Ferrari-,   en el momento justo,  y con el tiempo de apertura exacto, inyectan la gasolina. Así, contaminan y consumen menos siendo mil veces más eficientes.

Carburador con 2 orificios superiores o cuerpos por donde actúa el vacío. En la parte inferior, la mariposa adonde llega el cable del acelerador

Por ejemplo, un motor de carburador como el 1,3 litros 8 válvulas del Renault 9 y el Mazda 323, entregaba 62 y 68 caballos respectivamente. Su torque era de 9.2 y 9.7 kgm. Hoy día un Chevrolet Spark GT con un 1200, entrega 81 equinos y 11 de torsión…..ah, también tiene que ir con ‘alguna’ menor frecuencia a tanquear…..los 16 válvulas como los del Chevrolet Swift 1600 de carburador, ponían 90 caballitos. Hoy cualquier 1600 pasa lejos los 100 y aumenta proporcionalmente el torque (entre 14 largos y 15 kgm) y la potencia del Mazda y el Renault la entrega actualmente cualquier motor de 1 litro.

¿Mantenimiento del carburador? Las claves, filtros de gasolina y aire. Recomiendo cambiarlos con mucha frecuencia, máximo en 5000 kilómetros o menos en zonas polvorientas (ojo con los filtros de aire marca gato que dejan pasar el aire sin filtrar y acaban el motor) para evitar gastar tiempo y dinero teniendo que bajar el carburador cada 15 – 20.000 kilómetros, para desarmarlo y limpiar bien cada parte. Mientras se cambien con alta frecuencia los filtros y el funcionamiento sea perfecto, no tiene porque bajarse. Pero ese no es el principal motivo.

Lo peor es que las desarmadas y armadas por manos inexpertas o afanadas, van llevando poco a poco a dañar chicleres, los tornillos y tuercas de ajuste de la tapa o al múltiple del motor, que con más ciclos van deformando las roscas. Y ahí empiezan los problemas: entradas de aire que apagan el motor, inestabilidad en marcha mínima, falta de potencia en altas por mezcla pobre, en fin…..aunque menos frecuente, la base y el punzón empujados por el o los flotadores, duran menos si los maltratan.

Inyección directa por el costado derecho sobre el pistón. Cerca de 10 mini inyecciones se hacen por ciclo en las últimas máquinas. A modestas 3000 revoluciones el pistón sube y baja ¡100! veces por segundo

También en cada desmontada tienen que desconectar el cable eléctrico que opera el chicler que mantiene al motor prendido en mínima (no es tan frecuente que el cable se dañe), o los que operan el Choke eléctrico. También las diferentes mangueras    -éstas sí sufren más en el arme – desarme-,    se deterioran más rápido; por medio de éstas el vacío de la máquina sirve para compensar cuando se caen las rpm al prender el aire acondicionado, las luces, ventilador de cabina etc.

Por todo esto es mejor bajar el carburador muy de vez en cuando. Pululan vehículos funcionando perfectamente, atendiendo las normas de emisiones, y que transitan muchos kilómetros con su carburador original, una buena cantidad de años. Todo depende de los filtros.

Hay que tratar de usar al mínimo el choke en los de operación manual porque se lleva a un altísimo desgaste de la máquina precisamente en el momento de más desgaste, cuando prende totalmente frío. Muchos autos encienden con él en frío, y no se apagan si se quita en un minuto o menos. En otros hay que dejarlo más tiempo (especialmente los carburadores Bosch – Solex de autos europeos) porque sino se apagan. Intentar circular con estos suavemente en frío, con él desconectado.

Creo que nunca había puesto éste tema sobre el tapete. Considero que aunque muchos autos de carburador ya deberían estar chatarrizados por el lamentable estado de operación, hay muchos ”viejitos” que aún se mueven en buenas o excelentes condiciones: no sobra atender lo expuesto, para que aún les funcione por más tiempo sin contaminar o derrochar combustible, más en éstas vacaciones de Semana Santa.

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@MASERAGRANTURI