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Sin las cajas sería imposible la movilidad de un vehículo: tienen que multiplicar el poder del motor y permitir así el desplazamiento a velocidades bajas o altas, en cualquier inclinación, con el cupo de pasajeros y baúl a tope, o descargado
Claro que sí, entre más cambios mejora el desempeño general del vehículo: disminuye el consumo en las mismas circunstancias, y hace que su aceleración y capacidad para adelantar o subir empinadas cuestas sea mejor, y así se disminuye la contaminación bajando los Nox (óxidos de nitrógeno) hidrocarburos sin quemar, y la ‘comercial’ cifra de CO2.
¿Donde se origina el mejor desempeño? En el objetivo de mantener al motor en lo posible, trabajando en el margen de revoluciones más adecuado en función de las circunstancias. En un auto normal la primera relación permite arrancar con el carro lleno en la cuesta más inclinada, sin que se ‘derrita’ el clutch en el intento.
En la última marcha sea sexta o hasta en la octava y novena (Dodge, Fiat, Mercedes, Land Rover y Acura tienen el número 9 en sus cajas, y Lexus lanzará 10 marchas en el próximo coupe deportivo LC 500), rodar por carretera a buen ritmo con poco ruido por el motor bajo de revoluciones, y consecuente irrisorio consumo.
Teóricamente se supone que la velocidad máxima se logra en la última marcha, algo bien distante de la realidad donde ni con los motores más avanzados y potentes de casi 600 caballos se llega al tope de velocidad y rpm por ejemplo en cajas de 8: lo hacen en sexta y las mantienen en las 2 siguientes.
Algo parecido ocurría poco más de 2 décadas atrás con el Mazda 323 y el Renault 9 en 1.3 litros de carburador con menos de 70 caballos; llegaban al tope de revoluciones y velocidad en 4a, pero no avanzaban más en 5a, incluso decaían en climas fríos donde escasea el oxígeno. ¿Cómo se mantiene al motor trabajando en el margen de revoluciones más adecuado?
Me refiero al rango de rpm adecuado, recordando que los motores de combustión necesitan estar más o menos acelerados para entregar una cantidad de caballos y torque aceptables que, una vez multiplicados por la caja, permitan el movimiento.
Las ‘ideales’ cajas automáticas CVT de relaciones que varían constantemente, mantienen al motor siempre en el rango adecuado, aportan algo más a la economía, pero incomodan cuando al acelerar a fondo ponen al motor a trabajar permanentemente al máximo, degradando también la experiencia de conducción: lo recuerdo en la prueba de un buen auto, el Nissan Note.
Cada vez que hacemos el cambio, el motor cae de vueltas; entonces, entre más relaciones, menos se desacelera, y al mismo tiempo acelera más rápido en cada una de esas cortas velocidades, optimizando el performance. En ese sentido, una buena y moderna caja de abundantes cambios, permite que un vehículo, con el mismo motor, sea más rápido y económico.
¿Por qué automáticas y no mecánicas? El corto tiempo que dura la caja en un cambio, haría agotante y estresante el movimiento constante, casi sin descanso, del pedal del clutch – embrague y la palanca de cambios. Nada como la electrónica más eficiente que nunca se equivoca, haciendo el papel de conductor incansable de carro mecánico.
Como no hay que olvidar a los conductores, para que gocemos en parte el pacer de conducir, en todas las actuales se permite el paso de marchas manualmente desde la palanca, o con paletas tras el volante.
Así, las sofisticadas transmisiones complementan el buen conjunto, trabajando con motores pequeños sobrealimentados con aire a presión merced de turbos o supercargadores: el ‘boom’, la buena moda del downsizing, se potencia con eficientes transmisiones con muchas relaciones; la eficiencia en aumento, día a día.
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@MASERAGRANTURI
CORREO italianties@yahoo.com
jeas24 recuerde que las relaciones multiplican el poder del motor, pero a medida que se avanza y se va ganando velocidad, cada relación va multiplicando menos, hasta que llega el punto en donde no lo hacen, en aras de rodar muy rápido con motor bajo de vueltas. Ahí es donde se consigue la velocidad máxima: no hay más caballos para poder seguir avanzando. Sucede en cambios altos siempre, cada auto es diferente
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vikingonegro, cuando digo climas fríos lo hago para que todos entiendan o lo relacionen con alturas importantes sobre el nivel del mar donde los motores de combustión pierden rendimiento en general (caballos, torque y aumento del consumo)
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El artículo es bueno pero mal redactado, una corrección técnica: no es en climas fríos donde hay menos oxígeno, es en tierras altas sobre el nivel del mar, que en Bogotá coincida el clima frío con la altura es otra cosa, pero no siempre se da esa coincidencia, puede haber tierra fría a nivel del mar y el oxígeno es muy rico por la baja altura.
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Buen artículo; me perdí un poco cuando dice que no necesariamente el último cambio es el que proporciona mayor velocidad. Siempre entendí eso desde la Universidad. Investigaré un poco sobre el tema. Feliz día.
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