Cuándo usar gasolina corriente o extra: factores que lo determinan

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* Actualizado marzo 30 de 2021

El motor de los vehículos de combustión interna funciona después de la explosión controlada de la mezcla del aire, con cualquier combustible tras haber sido comprimida hasta cierto punto, para después ser encendida por la chispa de la bujía (con excepción de los diésel donde la mezcla enciende sin existir bujías).

¿Cómo saber si el motor está sufriendo porque necesita gasolina extra o de más octanaje en lugar de corriente? Cuando se escucha el famoso ruido del cascabeleo. Lo pueden oír con el motor bajo de revoluciones, en cualquier cambio que vaya el auto. Apenas toquen el acelerador o con el 30% del pedal oprimido, se escuchará.

Hay que estar atentos porque la dañina combustión y el ruido también se pueden escuchar en medias o altas revoluciones y muchas veces no se detecta no sólo porque lógicamente el motor hace más ruido sino porque le ayudan los vidrios arriba, y con su ruido el aire acondicionado, equipo de sonido encendidos, y el diálogo con los pasajeros…

El cascabeleo o pistoneo es el resultado de una combustión anormal que debe ser corregida y tiene en riesgo al motor con potenciales fallas graves como la perforación de los pistones (puede llevar a una reparación general de motor) y el aumento de la temperatura que conduce incluso a dañar empaques de culata. Además de estar atentos con los oídos, ¿de que otra manera sabemos si se necesita extra o corriente?

Atendiendo las recomendaciones del fabricante. En algunos carros, por detrás de las tapas de gasolina se puede leer un sticker donde recomiendan el uso de gasolina extra o de 95 octanos según la norma RON que equivalen prácticamente a los 91 octanos de la gasolina extra colombiana bajo la norma AKI, la misma que clasifica las gasolinas en Estados Unidos (hasta hace poco la extra colombiana estaba en 87). También en todos los manuales del conductor se explica cuál combustible debe quemar el motor; ¿qué es octanaje?

Es la capacidad que tienen las gasolinas de resistir la temperatura y la presión en la mezcla comprimida de aire y combustible sin auto encenderse, antes de que salte la chispa de la bujía. En ese sentido, la extra es de mayor octanaje porque soporta más que la corriente. Si el vehículo trabaja de cierta altitud sobre el nivel del mar en adelante, se puede optar por el uso de la corriente sin problemas.

¿Por qué? La presión a la que es sometida la mezcla va disminuyendo a medida que subimos desde el nivel del mar, porque empieza a faltar el oxígeno, disminuyendo la necesidad de gasolina extra o de más octanaje; por esto es que los motores que operan en ciudades como Bogotá o Tunja a 2600 y 2800 metros sobre el nivel del mar respectivamente, funcionan perfectamente con corriente, para bien de su bolsillo.

La compresión a la que se somete la mezcla es uno de los factores más importantes a tener en cuenta cuando no sabemos que  gasolina hay que poner. Aquí nace la famosa relación de compresión que está publicada en la ficha técnica o el manual del conductor también, expresada en un número que entre más alto, hace que proporcionalmente aumente el requerimiento de octanaje.

Por lo menos el 80% o más de los motores aspirados (sin turbo o súpercargadores) con relaciones de compresión desde 8 y pico largos  -bien bajitas casi inexistentes en máquinas de hoy-,   hasta 11 a 1   -las más altas en motores de inyección de gasolina indirecta donde destaco motores de Porsche y BMW con 12 a 1 que pueden requerir extra-,  andan perfectamente con gasolina corriente a más de 2000 metros sobre el nivel del mar.

Si en esas condiciones se presenta la anormal combustión que se detecta en milésimas de segundo, las computadoras y sensores que gobiernan el motor, lo protegen de potenciales daños atrasando en un parpadeo el avance del encendido (chispa)  enriqueciendo la mezcla (poniendo más gasolina para la cantidad de aire) y algunos disminuyen la presión del aire que genera el turbo o súpercargador lo que, además de restar poder,  baja la temperatura que de lo contrario aporta mucho para dañar el motor.

Particularidades a considerar:

• Es obligatorio usar extra en motores  turbo o súper cargados, muy a la moda a propósito del ”downsizing” que con menos tamaño contaminan y consumen menos bajo suave acelerador. El aire les entra a una presión bastante superior a la atmosférica, las explosiones son muy potentes, se liberan montones de caballos y par motor – torque, necesitando la gasolina con más octanos.

• Pero como en todo, hay excepciones pero riesgosas: con turbo o súpercargador se puede mezclar menos del 50% de corriente con el resto de extra en caso de emergencia, solo si anda a buena altura, por lo menos arriba de los 2000 metros, y sin acelerar a fondo; se puede encender la luz del motor o control de emisiones, por detección de valores de gases fuera de parámetros o por detonación (combustión anómala o ”cascabeleo”).

• Algunas máquinas sobrealimentadas de inyección directa, pueden trabajar todo el tiempo con una gasolina de 87 octanos en lugar de 93 como en el caso de las 2 estadounidenses de más octanaje  sin daños; como nada es ‘gratis’ en la vida, los mapas del motor trabajan restando caballos (menor presión del turbo entre otras) y algo de torque pero sin perjudicar la vida del motor como en el caso del turbo 2.0 de la Ford Escape y el 2.5 litros turbo de Mazda.

• En motores turbo antiguos no se debe poner corriente salvo en climas por encima de los 2000 mts y por cortos momentos de emergencia; el escrutinio electrónico no monitorea tantos parámetros ni ejecuta con tanta rapidez y se pueden romper los pistones sin que en un primer momento parezca grave….

• Un tip interesante: un carro puede funcionar bien con combustible corriente pero dependiendo de la forma de la cámara y muchos factores más, al usarlo con extra, le puede entregar algo más de potencia y torque, con un leve a veces mesurable incremento en el kilometraje recorrido por galón. Si quiere asumir la diferencia de costo entre las dos gasolinas para tener  -si vale la pena-,  más rendimiento, está en sus manos determinar si es justificable.

• Así como cascabelean, pierden potencia, y se maltratan los motores que necesitan premium, funcionando con corriente o regular, puede darse el caso también de un motor el cual funcionando perfectamente con corriente, al agregarle sólo extra, pierda algo de potencia, o en lo absoluto modifique su comportamiento. Obviamente, en cualquiera de los dos casos, el dinero se está botando a la basura.

• Ojalá en pleno siglo XXI ya casi no haya personas que crean que la extra es más limpia que la corriente. Eso nunca ha sido así, pues aunque no son nada frecuentes las varadas por suciedad en la gasolina, ésta puede venir en cualquiera de las dos. Otra recomendación muy desacertada es decirle al que estrena un vehículo, que le debe poner extra por algún tiempo. Con los argumentos expuestos no hay ninguna explicación lógica que lo justifique.

• Lo que determina el combustible con que se debe llenar el tanque, depende no sólo de la relación de compresión. Dos motores con diferentes tamaños (capacidad o cilindrada) y diseños pueden tener exactamente la misma relación,  pero como existen diferencias de operación internas en cuanto a temperaturas, formas de las cámaras de combustión  -de la cual hace parte la cabeza del pistón-,  avance del encendido, mapas de inyección etcétera, funcionando bajo las mismas condiciones, uno puede requerir extra y el otro no.

• Altas temperaturas ambiente (los paseos a climas calientes), con muy baja humedad aumentan los requerimientos de octanaje, demandando el uso de extra: atención al ruido de cascabeleo y la temperatura del motor. Necesitan extra si empieza el cascabeleo, en los motores con mucho carbón por mala combustión (filtros sucios, bujías gastadas, fallas en sensores, en síntesis mala sincronización) o por consumo de aceite (es normal en algunos casos y no hay por qué reparar el motor), porque el carbón generado o alguna zona del pistón/cámara de combustión se pone incandescente y la mezcla aire – gasolina se prende antes de tiempo sin la chispa de la bujía.

• El malfuncionamiento del sistema – válvula de recirculación de gases EGR que disminuye los óxidos de nitrógeno emitidos por el escape, puede hacer detonar o cascabelear cuando ingresa más gases de lo debido o en el momento que no corresponde.

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