Algunos
parajes salvados del vendaval industrializador que entró al país por Puerto
Colombia, demuestran la idea del paraíso
en caminos fragantes y en playas
ocultas entre la espuma marina y los manglares del Caribe. Arriba, sobre el
dosel de las copas de cocoteros, guayacanes
y ceibas; las aves que bordan el
cielo impelen a los enamorados a cumplir la tarea de los besos.


     Entrada a la modernidad

A pocos
kilómetros de esos gratos lugares, en el casco municipal de Puerto Colombia se
observan los efectos de la indolencia y
la mediocridad de una dirigencia empeñada en imponer sus obscuros designios
en contra del interés nacional.


Con una
historia activa de apenas medio siglo entre 1893, cuando fue inaugurado, y
1943, cuando el gobierno nacional lo clausuró, la que fuera la principal entrada
de la modernidad al país, vacila entre el orgullo perdido y el olvido.


En junio de
1893 la convicción del cubano Francisco
Javier Cisneros se vio premiada con la entrada en servicio del muelle
marítimo con una línea de ferrocarril de 720 metros de longitud: el segundo más
extenso del mundo en su época.


Cisneros -quien
había probado suerte en la construcción de desafiantes ferrocarriles en
Antioquia y en empresas de navegación fluvial por el Magdalena-, impulsó la construcción del
puerto en una bahía de aguas profundas y tranquilas resguardada su espalda por el
cerro Cupino y su costado por Isla Verde.


El
florecimiento del que mereció llamarse Puerto
de Oro de Colombia sufrió un primer embate cuando se impuso el proyecto de Bocas de Ceniza que, si bien traía ventajas
por su ubicación en pleno casco urbano y su doble condición de terminal fluvial
y marítimo, sedimenta los despojos que el río Magdalena recoge en su trayecto.

A espaldas
de esa verdad, un grupo de dirigentes barranquilleros se empeño en impulsar la construcción
de Bocas de Ceniza que finalmente se
logró en 1936: ahí empezó la agonía de Puerto Colombia hasta cuando, en 1943,
un absurdo decreto del gobierno nacional prohibió el uso del puerto levantado
por Cisneros.


Este
ingeniero cubano consideraba claves los puertos y la navegación para lograr el
progreso y afirmar la soberanía nacional e invirtió cuantiosos recursos
propios en las proyectos que adelantaba.


Cisneros murió
en Nueva York 5 años después de la inauguración del puerto al que nombró y del
que merecería ser designado ciudadano de no ser por la vergüenza de su obra
devastada por la torpeza y la desidia.


Puerta privilegiada de inmigrantes


No se sabe
por qué López Pumarejo decidió, en su segunda administración, prohibir las
operaciones en el terminal marítimo de Puerto Colombia.


Hasta ese
momento, el muelle estaba en perfecto funcionamiento y su actualización
técnica, en 1923, lo ubicó como el tercer puerto mel gaba hasta las bodegas desde donde se despachaba
inmediatamente a Barranquilla por tren cia, el egoe el puerto ás grande
del mundo detrás de South End y Southport. El freno natural de Isla
Verde protegía el extenso muelle de vientos fuertes, filtraba cualquier
posible sedimentación proveniente de la desembocadura del Magdalena y mantenía
intactas las playas y las aguas de la extensa bahía.


Su amplio
terminal de atraque recibía, sin necesidad de remolcadores, grandes
trasatlánticos en una bahía de 40-45 pies de profundidad y la carga llegaba por
tren a Barranquilla en pocas horas.


En el
municipio pululaban cientos de inmigrantes que ahí mismo pedían (y a veces
obtenían de una vez), la carta de nacionalidad: Puerto Colombia fue la entrada
de miles de inmigrantes de muy
diversas procedencias cuya presencia fue determinante para el impulso al
comercio y la industria modernas entre fines del siglo 19 y las primeras
décadas del 20 no sólo en el litoral Caribe, sino en el resto del país e
inclusive Venezuela, Perú y Bolivia donde se asentaron inmigrantes ingresados
por allí.


Hay quienes
aseguran que los intereses de López
Pumarejo y sus familiares, miembros de la élite barranquillera, dieron
impulso al proyecto Bocas de Ceniza en su primer gobierno por lo que, con la
intención de consolidar dichos intereses, expidió la insólita prohibición en su
segundo mandato:


«A partir de 1924… ante el afán de los barranquilleros por
convertir a su ciudad en puerto marítimo y fluvial, se retoman las dragas de
Bocas de Ceniza, obra que, tal como lo había previsto el ingeniero Cisneros, se
traduce en una tragedia para las costas y las bahías cercanas: como
consecuencia de los dragados desparecen las franjas de tierra que hacían de las
bahías de Puerto Salgar y Puerto Colombia excelentes fondeaderos naturales
protegidos de los vientos y las olas de altamar, al tiempo que la costa se ve
invadida de sedimento alejándose cada vez más del mar«.


Más allá de la desolación


Como
resultado del desplazamiento forzado por la prohibición de utilizar su muelle, Puerto
Colombia quedó relegado a la condición de balneario con un escueta galería para
transeúntes que van a ninguna parte.


Para
completar la desolación, Isla Verde se hundió, agrietados sus frágiles suelos
por perforaciones en busca de petróleo. Esa catástrofe no sólo despojó a la
bahía de su barrera natural de protección sino que, además, los residuos del
derrumbe siguen erosionando las columnas sobre las que se levantó el antes
imponente terminal.


La caída a
pedazos del muelle lastima los sentimientos de la gente de Puerto Colombia.
Algunos proponen convertir esas heridas en realizaciones concretas. Más allá, piensan,
de la improbable recuperación de la infraestructura material del muelle, es
indispensable crear conciencia acerca de su importancia en la formación de la identidad
nacional y reconocer la impronta de los inmigrantes que por allí entraron a la
vida del país.


Quizás con
la edificación de hoteles y lujosos sitios de recreo Puerto Colombia gané la
oportunidad de desarrollo que piensan los promotores del estilo turístico. Ojalá,
esperan los habitantes, así no acaben los preciosos parajes que aún subsisten
convertidos en pasarelas de frívola vanidad.