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@nsaenzs_saa

La construcción de las llamadas dobles calzadas en diversos sectores del país, especialmente mediante contratos de concesión, ha mostrado que es posible contar con corredores viales con especificaciones técnicas mejores que permiten circular a mayores velocidades, pues al contar con superficies pavimentadas y con mantenimientos oportunos los usuarios perciben que hay una mayor seguridad en la circulación, pues se cuenta con un sólo sentido de circulación en dos o más carriles, con tramos más rectos, con bermas laterales para estacionamiento temporal, una buena señalización vertical y demarcación horizontal, así como servicios complementarios que ofrecen los concesionarios para apoyar y orientar a los usuarios en todo momento.

Por lo anterior, las velocidades de operación de todos los vehículos, tanto livianos como pesados son más altas, pero la señalización de indicación de velocidad máxima permitida sólo en muy contados tramos se estableció en 100 kph. Y, entonces por qué en tantos otros sectores con excelentes especificaciones de la vía, se ha mantenido la velocidad máxima en 80 Kph, exponiendo a los conductores a sanciones en forma permanente, pues los agentes de tránsito mediante radares estratégicamente localizados logran imponer un buen número de comparendos por circular a velocidades no de 100 sino de 120 y 130 o más kph.

El mismo Director de Tránsito y Transporte de la Policía, General Ramiro Mena, en entrevista a este diario, considera “irrisorio que en una autopista de doble calzada el límite sea de 80 Kph.”, por lo cual propone que el límite se incremente a 100 Kph. Igualmente, el Director de la Revista Motor, José Clopatofsky, se hace eco de esta propuesta y considera que “no hay un conocimiento técnico suficiente de parte de la autoridad e ignorancia y desidia por parte del Ministerio de Transporte y las autoridades departamentales…”. Indica que la Ley 1239 de 2008 es clara en señalar que el límite de velocidad es de 120, pero que en el país pusieron señalizaciones totalmente “caprichosas”. Sin embargo, también expresa que no es posible velocidades de más de 120, porque en “las vías que están haciendo son de cuarta generación, pero en contratación, no en la tecnología de las carreteras”, puesto que lo que tenemos son “viejísimas carreteras pavimentadas”.

De otro lado, de acuerdo con mi experiencia profesional donde he trabajado como Auditor de Seguridad Vial, me he encontrado con una realidad apabullante: con la construcción de una calzada adicional, con muy buenas especificaciones de diseño, no sólo la siniestralidad vial se ha aumentado, sino que el índice de peligrosidad se incrementó igualmente. Es decir, la probabilidad de que en un siniestro de tránsito se presenten víctimas es en promedio del 90%.

¿Cómo puede presentarse esta situación? Se mejoraron las especificaciones geométricas, ya no se sufre tanto por adelantar a los vehículos pesados, el estado del pavimento es excelente, la señalización y demarcación muy buena, el apoyo de los concesionarios y sus equipos de atención de emergencias muy oportuno. ¿Qué pasa entonces?.

Cuando se contaba con una sola calzada, las velocidades de operación en promedio eran de menos de 50 Kph; Pero los siniestros viales no tenían tanta gravedad y eran menos frecuentes. El corredor vial, no sólo presta servicio a usuarios de larga distancia, sino que en su área de influencia se establecieron viviendas, restaurantes, estaciones de servicio, escuelas, fábricas, bodegas, hoteles, balnearios, sitios turístico, ventas de artesanías y productos típicos locales, que tratan de localizarse a pocos metros del borde de la calzada, sin espacio suficiente para parqueo y sin accesos y salidas controladas; en fin, una serie de instalaciones que generan un alta afluencia de peatones, ciclistas, camperos, vehículos agrícolas, y especialmente de motociclistas que, como en las áreas urbanas, se incrementaron en un alto porcentaje con la mayor participación en los siniestros viales con víctimas.

Cuando se construyó la nueva calzada, inmediatamente todo este escenario de actividades se duplicó, pero con una nueva condición: las velocidades de operación se incrementaron a más del doble, a pesar de que la señalización indica un máximo de 80 kph y en puntos específicos como zonas escolares 30 y en pasos urbanos 50 Kph.

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La velocidad de circulación en una vía es un concepto demasiado complejo que merece un análisis a profundidad por las implicaciones que representa. De acuerdo con la referida Ley 1239 de 2008, donde se modificaron los artículos 106 y 107 de la Ley 769 de 2002, con el propósito principal de aumentar los límites de velocidad en nuestras carreteras nacionales y departamentales no sólo a 100, sino a 120 Kph, teniendo en cuenta “las especificaciones de la vía“. Igualmente, establece que el Ministerio de Transporte en las vías nacionales y las Gobernaciones en las departamentales serán las entidades responsables para la fijación de las velocidades máximas y mínimas. Sin embargo, indica que “...debe establecer los límites de velocidad de forma sectorizada, razonable, apropiada y coherente con el tráfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las características de operación de la vía“. Como se observa, los condicionantes que se deben tener en cuenta son tan diversos que requirió el desarrollo de un estudio específico para establecer la metodología que permitiera orientar a los ingenieros para señalizar las carreteras colombianas. Este estudio lo realizó la Universidad del Cauca y el resultado se plasmó en una cartilla específica y en un aplicativo que facilita su aplicación. La Resolución 001384 de Abril 20 de 2010 del Ministerio de Trasporte adoptó esta metodología y es la que se debe estar aplicando en todos los estudios para establecer los límites de velocidad. Y sí hay límites: las vías concesionadas tenían un periodo no mayor a seis meses y las no concesionadas lo debería hacer en un periodo no mayor a 12 meses, los cuales evidentemente ya se cumplieron.

Y si ya aplicaron la metodología, ¿por qué no aumentaron los límites de velocidad en las dobles calzadas, específicamente? Sencillamente porque no cumplen con todas las condiciones exigidas en la metodología adoptada para garantizar la seguridad de los usuarios. La realidad es que no contamos con las autopistas que menciona el General Mena. Los costos de construcción para admitir velocidades seguras de más de 80 Kph son muy elevados, especialmente en terreno montañoso.

Sin embargo, sí se pueden realizar varias acciones para dar una mayor continuidad a las velocidades de diseño establecidas, que pueden estar al alcance de los presupuestos de los concesionarios y mejorarían la fluidez en la circulación, disminuyendo los “cuellos de botella” y mejorando los tiempos de viaje, en forma segura que es lo más importante. Pero, ese será el tema de una próxima entrada, porque esta resultó demasiado larga.

@nsaenzs_saa

Enlaces importantes:

1. Ley 1239 de 2008: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=31604

2. Resolución 001384 de 2010: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=39357

3. Impugnación – Acción de cumplimiento: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=37310#0

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PERFIL
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Ingeniero de Transporte y Vías, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Profesor de Tiempo Completo en la Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería, Unidad Académica de Transportes y Vías por 34 años. Especialista en seguridad vial, estudios de accidentalidad vial y seguridad vial. Consultor en temas de transporte, movilidad y seguridad vial.

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9 Comentarios
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  1. herejiaeconomica

    También es bueno entender los principios de la Ley jurídica. El límite máximo permitido es 120 k/h. Reglamentar no significa especificar en todos los puntos de la carretera un límite. El límite menor es en casos específicos donde puede haber riesgos mayores. Si no, reglamentar sería un imposible teórico y práctico. Otra cosa es que la policía no quiera aceptar el hecho de una velocidad máxima de 120 k/h. Eso si debería dar multa a la policia.

  2. herejiaeconomica

    Pura paja. Subanse en un carro, manejen en una ruta de las nuevas, y aún de las viejas, y verán que se puede ir a mas de 150 k/h en muchos tramos. Muchos tramos. Si creen que decir que a 120 es la velocidad máxima permitida significa que es obligatorio, ese es el error. En curva todo el mundo disminuye. No se necesita una señal para eso. Si no se puede pasar, no se necesita una señal para no pasar, nadie le meteria a 120 para pasar un trancón. Los comentarios que hacen los supuestos expertos son en la mente, pero nada razonable en la pista ni con los vehículos.

  3. Velocidades minimas? … La semana pasada viaje desde Bogota a Paipa por una excelente carretera (con exepcion de algunos tramos) en donde me encontré claramente señalizado en extensos trechos limites de velocidad de 20 Kmh, 50 Kmh y maximas de 80 Kmh solo esporadicamente. Para que se hacen estas inversiones gigantescas si no se pueden usar a su entera capacidad?
    Es perfectamente entendible que debemos ser cuidadosos al circular por carretera pero 20 Kmh es francamente ridiculo.

  4. Claro que los comparendos son una forma de financiación y se deben poner trampas para coger “marranos”. los criterios de colocación de las señales son amañados, las vías no pueden ser mercados persas y el estado no debe permitir la proliferación de negocios a borde de vía en cualquier lugar sin los accesos seguros, también deben existir cruces peatonales porque es difícil pasar una vía de alta velocidad. Pero semejantes inversiones en movilidad para seguir rezagados del mundo?
    Sin ferrocarriles ni transporte fluvial como seremos competitivos?

  5. En España 120 en Francia 130. En Colombia, así el ancho de la calzada lo permitiera sería un absurdo, Los trazados de las curvas, la falta de peraltes en las mismas y principalmente la incultura (vehículos pesados por la izquierda,y automóviles lentos también por la izquierda) la falta de protecciones en las bermas y las líneas límites de la calzada inexistentes o no sonorizadas hacen suicida la propuesta.

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