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Candidatos a la Alcaldía: ¿Será posible una Bogotá sin huecos?

El tema del Metro de Bogotá, sin duda puede considerarse como prioritario para consolidar el Sistema Integrado de Transporte Público Colectivo como eje estructurador del desarrollo económico y social de la ciudad. Una visión de mediano y largo plazo, donde el componente férreo conformado por los trenes a Soacha a Facatativá y a Zipaquirá conectados con la primera línea del Metro y al Tranvía por la Avenida 68, es una apuesta muy interesante que este diario presentaba el 25 de Mayo. Dos días después, el Vicepresidente presenta 21 megaproyectos orientados a mejorar la conexión de la Ciudad con la región y con el País, mediante el sistema de financiación de Alianzas Público Privadas (APP). Indudablemente son proyectos que Bogotá necesita para su conexión con la región.

Sin embargo, quiero expresarles que todos los problemas de movilidad del área urbana no se ven planteados en forma explícita en las propuestas iniciales en discusión por los candidatos, especialmente el relacionado con el estado lamentable de la malla vial, que presenta un atraso de muchas décadas y su recuperación es a todas luces prioritaria. Si el Metro de Bogotá atiende una demanda de 800.000 viajes/día para unos pocos privilegiados, la malla vial no solo es para los residentes en Bogotá sino para los miles de visitantes nacionales e internacionales que circulamos por ella.

De acuerdo con el boletín publicado por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), “Estado de la Malla Vial de Bogotá 2013”, el 24% está compuesta por la malla vial Arterial (3.753 Km-carril), el 21% por la Intermedia (3.150 Km-carril) y el 55% por la malla vial Local (8.496 Km-carril).

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El estado de la malla vial se clasifica técnicamente de acuerdo con el Índice de Condición del Pavimento: En mal estado, donde la condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el punto de vista funcional como estructural. En este punto, normalmente, se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción; en regular estado, cuando la rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada “óptima de rehabilitación”, en la que inversiones relativamente pequeñas producen grandes beneficios, por cuanto la estructura del pavimento y su calidad de rodamiento no se han deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura.

Pero cuando se encuentra en buen estado, no quiere decir que no requiere de intervenciones. El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores (correctivas) son importantes para controlar el deterioro, especialmente después de una época de verano posterior a una de lluvias.

Es importante entender estos procesos de deterioro, por cuanto históricamente las administraciones distritales, debieron realizar oportunamente el mantenimiento preventivo y correctivo de la malla vial, cuando es posible pagar con recursos propios estas inversiones y no esperar a que un alto porcentaje se encuentre en estado crítico de recuperación y los costos representan hasta 7 veces más altos que las de mantenimiento. Son prácticamente impagables con ingresos de impuestos o sobretasa a la gasolina, la cual está comprometida para otras inversiones.

La Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) creada mediante el Acuerdo 257 del 30 de Noviembre de 2006, la cual transformó la anterior Secretaría de Obras Públicas de Bogotá (SOP) en la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, como entidad descentralizada de carácter técnico, con personería jurídica, autonomía presupuestal y con patrimonio propio adscrita al Sector Movilidad”, ha estado luchando por dejar atrás la historia de politización y corrupción que acompañaron a la SOP, orientando sus esfuerzos por consolidar su estructura organizacional con el fin de planificar y ejecutar el mantenimiento preventivo y correctivo de la malla vial de la ciudad, pero el presupuesto destinado no es suficiente para nivelar el atraso de las últimas décadas dejadas por la antigua SOP.

De acuerdo con diversos estudios, el mal estado de la malla vial es causa de una congestión innecesaria, que a su vez genera otros problemas asociados, porque no permite realizar los procesos de señalización horizontal, la coordinación semafórica es imposible programarla, entorpeciendo la fluidez del tránsito puesto que afecta la capacidad de la vía e incrementa las posibilidades de accidentes. Adicionalmente, en las épocas de lluvia, las grietas y fallas de la superficie de la vía no tratado oportunamente, se infiltran disminuyendo sensiblemente la vida útil de la estructura del pavimento. Es similar a un cáncer. Si no se trata oportunamente la acaba en poco tiempo.

Los impactos en la economía de la ciudad son incalculables. Los tiempos de viaje se incrementan hasta más del 50% en promedio, las llantas se revientan o duran menos, los vehículos livianos y bajitos se dañan, el polvo y el barro son insoportables, los motores y frenos se desgastan, en fin, el estrés afecta la calidad de vida y la competitividad de la ciudad se afectan negativamente.

Por lo anterior, es importante conocer si los candidatos a la Alcaldía de Bogotá, han pensado en una estrategia seria y aterrizada para enfrentar este problema en un plazo menor a la construcción del Metro y, además, si consideran que recuperar la malla vial de la ciudad no solo es una inversión con una excelente relación beneficio – costo, sino que existen diversas formas de gestionar recursos financieros, incluyendo la inversión privada mediante las famosas APP.

La pregunta es: ¿Le apuestan a una Bogotá sin huecos?

@nsaenzs_saa

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PERFIL
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Ingeniero de Transporte y Vías, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Profesor de Tiempo Completo en la Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería, Unidad Académica de Transportes y Vías por 34 años. Especialista en seguridad vial, estudios de accidentalidad vial y seguridad vial. Consultor en temas de transporte, movilidad y seguridad vial.

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