Hernando Pinzón aguarda con paciencia el arribo del trole en la sub-estación de la calle 72. En la lejanía se dibuja la silueta de un bus provisto de antenas. Los colores de la bandera capitalina adornan los flancos del automotor de color crema. Cuenta con enormes ventanales y se moviliza en silencio. En la parte inferior de los costados se lee un mensaje escrito en letras escarlata: «Bogotá para todos«.
El autobús se detiene en frente del señor Pinzón y abre sus puertas. El interior se encuentra vacío. Los asientos son cómodos y grandes. El trolley de fabricación rumana inicia su recorrido y gira con premura para tomar la calle 80. De improviso, se detiene. Es una mañana plomiza y lluviosa. El diario en manos de Hernando anuncia las noticias de aquel 22 de febrero de 1990. La parsimonia de un día rutinario da paso al desosiego del accidente inesperado. Pinzón llegará tarde a su trabajo: el trolebús de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU) se ha desconectado.
«Cada vez que los troles se desconectaban, el conductor descendía con una varilla recubierta de material aislante dispuesto a recolocar los cables. La escena era parte de nuestra cotidianidad. Puede sonar cómico, pero si ibas de afán, era un verdadero infortunio», narra Hernando Pinzón.
Después de leer la escena anterior, lo más probable es que el lector se cuestione: ¿Qué son los trolleys? Los trolebuses, troles o trolleys (versión inglesa del término) eran autobuses eléctricos. Su mecanismo de funcionamiento se asemeja al de los populares carros chocones de los parques de diversiones. Dos varillas se erigían en el techo y conectaban al automotor con el tendido eléctrico dispuesto para alimentar el servicio de transporte administrado por la EDTU hasta 1991.
De su existencia se escuchan murmullos, vagas remembranzas, difusos recuerdos. En un deposito ubicado en la calle 72 con carrera 24 yacen los cadáveres de cerca de una veintena de trolebuses sometidos a la intemperie, abandonados al rigor del clima sabanero. El óxido carcome las estructuras de latón y los roedores festejan con el relleno espumoso de los asientos. Entretanto, sus venturas por las calles de la ciudad son olvidadas a pesar de sus 44 años de historia.
El tranvía ha muerto, abran paso al rey trole
Los trolebuses fueron antecedidos por un distinguido sistema de transporte: el tranvía. La sociedad bogotana recuerda con añoranza la elegancia de los trenes empleados desde la primera década del siglo veinte. A los albores del trolley precedió la agonía de este medio de transporte.
El Bogotazo determinó el lento, pero inexorable, ocaso y posterior muerte del tranvía de Bogotá. Aquel 9 de abril, 28 trenes de la empresa Tranvía Municipal de Bogotá (TMB) fueron destruidos. Tres años después, los diarios anunciaron con vítores el perecer de las mulas de hierro (apelativo otorgado por Gustavo Arias de Greiff al tranvía en su estudio sobre los ferrocarriles de Colombia). El 30 de junio de 1951 circuló el último carromato por la línea Pensilvania.
Cuatro años atrás, la ciudad había empezado a prepararse para recibir con beneplácito a un nuevo medio de transporte masivo: el bus. Los primeros veinte trolebuses, marca Brill, fueron construidos en 1947 por una empresa canadiense: Canadian Car & Foundry. Cubrieron sus primeras rutas a partir del 12 de abril de 1948.
La TMB siguió administrando el sistema de buses hasta finales de la década de los cincuenta. Entre 1956 y 1959 la compañía compró setenta trolebuses usados a las alcaldías de tres ciudades norteamericanas: Greenville, Kansas City y Baltimore. A partir de 1959, la gestión de la red de trolleys estuvo a cargo de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos. Desde ese momento, se registraron las primeras irregularidades administrativas en el sistema.
Para 1965, la EDTU contaba con noventa troles de diversas marcas (Brill, Marmon-Herrington y Pullman) a su disposición. Sin embargo, La Estadística del Distrito de 1966 revela que solo se encontraban en circulación 27 de los automotores mencionados.
De acuerdo con el Plan Trole de 1968 diseñado por la Empresa Distrital de Transportes, el sistema solo cubría el 6 por ciento de la demanda de transporte de la ciudad. Como parte del plan para mejorar la cobertura, el distrito adquirió cien nuevos troles de origen ruso tipo ZIU-5 ese año.
Entre 1968 y 1985 se importaron dos centenares de trolebuses rusos y 56 rumanos. Es decir que la empresa continuaba adquiriendo troles y todo parecía ir bien. Por lo tanto, ¿Cuáles fueron las causas de su inutilización?
Se busca el verdugo del trole
Trolebuses DAC abandonados por el distrito en el depósito de la calle 72 con 24. Foto cortesía de Pablo Serra y Allen Morrison.
Para encontrar al culpable de la desaparición del trolebús, es necesario recapitular las falencias del sistema. Carlos Galindo, un hombre de 38 años empleado en una compañía canadiense, presenció una situación inusual en los años ochenta: «En 1988, abordé un trole con tres conductores en la cabina delantera, increíble, ¿no? ¡Toda una muestra de sinvergüencería!».
Hernando Pinzón no se quedó atrás y afirmó: «Las rutas de los trolebuses no cubrían las vías de alta demanda. Eludían la competencia con el transporte público privado de las busetas. Además, faltaban estaciones y no se ejecutaban labores de mantenimiento a las redes. La administración del sistema era deficiente y faltaba inversión en infraestructura y buses nuevos».
El periódico El Tiempo corrobora lo manifestado por los dos testigos en un artículo publicado el 2 de noviembre de 1990 bajo el título:El alcalde pide liquidar la empresa distrital de buses. Los hechos de mayor relevancia mencionados en la noticia fueron los siguientes:
Primero, la flota trolley contaba con 249 automotores en 1990. De estos, sólo setenta prestaban servicio y 164 se encontraban en reparación. Segundo, la EDTU transportaba apenas veinte mil pasajeros. Es decir, el 0,3 por ciento de la demanda total de transporte. Tercero, existía un exceso de personal, en su mayoría no calificado. Cuarto, y último, el estado de las redes eléctricas era regular en términos generales y los repuestos de los buses no se conseguían en el mercado nacional.
La EDTU fue liquidada el 25 de febrero de 1991 por el entonces alcalde Mayor de Bogotá, Juan Martín Caycedo Ferrer. El Tiempo registró la noticia el 3 de marzo de ese año con el título de Réquiem por la EDTU. En la noticia en mención se afirma que las pérdidas registradas por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos superaban los 9.262 millones de pesos.
Las dificultades eran, en esencia, administrativas. La flota de trolleys era recuperable. De ello da evidencia el Proyecto Trolebús Bogotá puesto a consideración del Concejo en 1991. La idea central del mismo era crear una nueva empresa llamada Trolebús S.A. De ese modo, los troles proveerían un servicio idóneo a todos los bogotanos.
No obstante, el Concejo de Bogotá nunca aprobó el proyecto. En consecuencia, el trolebús fue condenado al abandono y enterrado en el olvido de forma definitiva el 23 de mayo de 1992.
Por @EdgarMed