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Si hay un aspecto en los autos que dice mucho de su calidad y nivel de ingeniería, es el diseño y tipo de suspensiones, lo que en los mejores modelos  generalmente produce elevados niveles de confort al absorber  perfectamente las irregularidades de las vías, proporcionando al mismo tiempo gran agarre, seguridad y estabilidad. {En la foto la semi independiente o eje torsional; la independiente es cuando cada rueda va sola sin el eje que las una}

 

En ésta segunda entrega, trataremos simplemente los tipos de suspensión y sus aplicaciones. Se reducen a 2 grupos principales:

Las independientes (cuando un sistema está dedicado a controlar una sola rueda) donde encontramos las de doble  tijera, o doble brazo A  también llamada de paralelogramo deformable o trapecio doble, las multi articulación o multilink, y las McPherson. Entre las no independientes (en las que están siempre unidas 2 llantas por medio de un mismo eje ), tenemos las de eje rígido.

 

Existe un compromiso ubicado entre los 2 tipos nombrados: las semi

independientes donde también van las 2 ruedas unidas a un puente  -no es eje rígido-  que puede ser rígido o semi flexible, en donde cada rueda va montada en su brazo oscilante, y por esto se mueven independientemente, o casi

 

Iniciando con el eje rígido total donde ambas ruedas van unidas solidariamente al eje cada una en su lado, este se aplica generalmente en los 4*4 y vehículos de trabajo  -Pickups-  donde el confort pasa casi a un segundo plano. Sus ventajas son la  robustez   -asociada a su peso-   resistencia al maltrato, a los golpes, a  soportar grandes cantidades de peso, altas torsiones, y debido a la altura que proporciona con respecto al piso y a la facil adaptación que tiene para ser instalado en los tradicionales chasises de doble viga y travesaños tipo “Jeep”,  es muy usado en off road o terrenos complicados.

 

Usado en estos terrenos abruptos y sabiendo que  cualquier  movimiento de una de las ruedas será transmitido a la otra opuesta, en sentido contrario, sale a flote otra de sus virtudes en esas situaciones de uso; por ejemplo al pasar una sola de las llantas  sobre grandes montículos, esta se comprime haciendo que su opuesta en el eje haga lo contrario, baje más de lo normal,  toque el suelo y proporcione más  tracción y agarre.

 

Así mismo la altura proporcionada por este, permite aproximarse a unos  ángulos de ataque, salida y ventral (los ángulos de inclinación de un sector del camino con respecto al eje horizontal que puede afrontar un vehículo con su parte frontal, trasera, y el que produce la diferencia de alturas entre los ejes delantero y trasero que se da por ejemplo al abandonar un sótano respectivamente) de considerable proporción, y la misma altura permite pasar grandes obstáculos a considerable velocidad, sin maltratarlo en su parte baja.

 

En algunos modelos 4*4 se emplean como resortes adelante las barras de torsión, las cuales al no tener elasticidad progresiva como los espirales, permiten también amplios recorridos del conjunto llanta-rin, idóneos para las situaciones que el conjunto enfrentará.

 

En los vehículos de carga o trabajo como las Pickups, es muy común encontrar una  mezcla de paralelogramo deformable  -doble tijera-   con barras de torsión

en la parte delantera, y eje rígido con hojas de resorte en la trasera, debido a que es aquí atrás donde serán cargadas con grandes cantidades de peso, las cuales soportará por la gran resistencia o fuerza que se le debe hacer a las hojas de resorte para que flexionen y por la inherente robustez del mencionado eje rígido.

 

Por esto mismo cuando estos vehículos se desplazan sin carga son muy incómodos en su marcha en la zona trasera al paso de cualquier irregularidad, son brincones, y en terrenos muy malos llegan a ser insoportables para cualquier usuario llegando incluso en algunos casos a perder el control del eje trasero sino se circula con cuidado.

 

Ayudando en la situación descrita están aplicados en general a los sistemas de eje rígido, debido al peso de este (recordemos el peso de las masas no suspendidas comentado en la primera entrega), unos amortiguadores de tarado (calibración) más hacia lo duro que a lo blando, para poder controlar las oscilaciones del mismo.

 

¿Porque usa  barras de torsión adelante? Porque al ser su flexibilidad  lineal   – no es progresiva-   , presentan una buena longevidad al paso de los kilómetros, su sistema en sí es sencillo, y proporcionan más confort que la rigidez soportada en la parte trasera; entonces ayudan estas cuando al presentarse la oscilación permanente    -consecuencia de viajar sin carga-   neutralizan algo estos movimientos parásitos del tren trasero tratando de que exista la mayor sintonía de comportamiento posible entre los dos trenes-ejes,  ayudando en el confort, y en el manejo y control de las mencionadas Pick Ups y 4*4.

 

Teniendo claras las ventajas de los ejes rígidos y su aplicación, son algunas de estas  precisamente   -como la transmisión de movimiento en forma opuesta de una rueda a otra-   las que lo hacen inferior a los sistemas independientes cuando se trata de proporcionar mejor confort, agarre a la calzada, estabilidad  comportamiento dinámico, o un intermedio entre estas dos posibilidades. ¿Por qué? Porque en estos casos  -sobretodo en los que se prioriza la estabilidad-   lo primordial es mantener a las ruedas haciendo el máximo contacto posible con la calzada, independientemente de las condiciones de la carretera y el manejo.

 

Y justamente esto no se logra con un eje rígido donde el más mínimo movimiento de una rueda afecta a su contraria y sobretodo con la imposibilidad que presenta éste de cambiar los ángulos de las ruedas en movimiento las cuales se mantienen siempre verticales  con respecto a el eje rigido (presenta una inferior geometría dinámica).

 

Entonces son las multibrazo o multilink las que con 4, 5 o más brazos al poder cambiar permanentemente los ángulos de las ruedas, cada vez que éstas suben o bajan   -la mencionada geometría dinámica-   proporcionan en términos de confort o estabilidad lo deseado por los ingenieros y diseñadores.

 

Lógicamente dependerá el resultado, de la infinidad de situaciones que se puedan plantear: el tamaño de los brazos, su posición, bujes utilizados, muelle en conjunto o separado del amortiguador, etc.

 

Con todas estas posibilidades se logra el máximo contacto de la llanta, de la banda de rodamiento con el suelo ante la coyuntura presentada, sobresaliendo lo que se quiera proporcionar en la marcha de un carro.

 

El otro sistema independiente es el Mc Pherson muy popular entre la  mayoría de fabricantes. Se trata de una columna compuesta por un espiral apoyado en la base del  amortiguador que lo controla, yendo éste a través del espiral; en la parte baja  se puede apoyar en una tijera  -brazo A-   o en una articulación. Sus ventajas    -aunque no sea multilink-   son que al tener 3 apoyos proporciona un buen comportamiento-estabilidad y confort adecuados, con un conjunto muy sólido y no muy costoso de producir.

 

Además como cualquiera de las otras independientes o semi independientes como el caso del puente torsional montada en la parte trasera, puede inducir un pequeño ángulo de convergencia   -un  mini ángulo de giro inducido en el sentido que se está doblando-   en una o en las 2 llantas traseras respectivamente, en aras de ayudar a redondear (a hacer girar levemente la parte trasera), una curva, para ser más eficaz sobretodo en las de corto radio, las curvas más cerradas. En gran parte de ésta situación dinámica intervienen los bujes: incorporando materiales de avanzada, sumados a diseños especiales.

Finalmente tenemos el muy utilizado puente torsional, o puente fijo según el caso.  Es en éste  grupo donde tenemos las semi independientes donde se mezcla de alguna manera  -valga la redundancia-  lo independiente con lo no independiente al ir unidas las 2 ruedas  montadas éstas sobre sus respectivos brazos oscilantes los cuales a su vez, se apoyan en el puente  -bastante más pequeño y liviano que el eje rígido-  el cual flexiona algo o nada según el propósito.

 

En los puentes torsionales se puede lograr un buen resultado o equilibrio entre el  confort y el  manejo-comportamiento según el objetivo, pero casi nunca lo que se puede lograr  con una multilink, sobretodo para los amantes de una conducción deportiva, al límite, que transmita confianza seguridad y estabilidad. Es muy utilizado en autos de tamaño pequeño y mediano por la relación costo-beneficio y como resultado de su diseño, deja libre  bastante espacio en el baúl, una de sus grandes ventajas, algo que no se logra en la misma proporción por ejemplo con un Mc Pherson verticalmente ubicado.

 

Toda lo comentado en ésta nota nos debe llevar a plantearnos que tipo de vehículo se ajustará mejor a nuestras necesidades, dependiendo del tipo y la dureza-grado de elasticidad de las suspensiones. ¿Quiere confort al pasar malos caminos? ¿Le interesa más la estabilidad y el agarre-comportamiento dinámico que el confort?

 

¿O preferiría un compromiso entre las 2 anteriores? En la foto tenemos la semi independiente o eje torsional; la independiente es cada lado, sin estar unidos por nada.

 

A pesar de recordar toda esta interesante teoría, la última palabra la dará la  certeza y satisfacción que nos produzca el vehículo una vez que hayamos estado a sus mandos unos buenos kilómetros: con poco margen de error, seguramente conseguiremos lo que necesitamos. Al margen del tema tratado, debe servirnos esto para recordar y recomendarles algo siempre que vayan a comprar un vehículo: condúzcanlo, siéntanlo y  pruébenlo todo lo que puedan antes de decidirse.

 

Por un lado tenemos las especificaciones que los asesores comerciales nos proporcionan en la vitrina. Y por el otro, la oportunidad de hacer los “test drives” que gran parte de las marcas en Colombia están ofreciendo, a sus potenciales clientes.

 

En la próxima entrega tendremos una idea analizando las cifras de algunas pruebas, de cómo algunos modelos se agarran mejor que otros en curvas, cual es más ágil a la hora de esquivar un obstáculo o inscribirse en un viraje, cual frena mejor, etc.

 

CORREO  italianties@yahoo.com  

Para tener más información sobre autos consulte los archivos para ver todos los temas anteriores. 

 

 

 

 

 

 

 

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Estudié ing automotriz, autodidacta, apasionado número uno de los autos. Test driver, lanzamientos nuevos modelos, todo lo concerniente se trata en éste espacio: seguridad, mecánica, combustibles, electrónica, etc. Domino el idioma Inglés, varias especializaciones: inyección electrónica, suspensiones, y frenos. Estudié, estudio, y seguiré estudiando siempre sobre este maravilloso medio de transporte, mientras Dios me dé la oportunidad. CORREO italianties@yahoo.com

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3 Comentarios
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  1. Hacia falta un buen blog de este tipo. Gracias al amigo por sus aportes. Seguire consultandolo, pues en ocasiones se encuentra uno con algo que el puede ayudar con su vehiculo.
    ——–

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