Así de sencillo: los motores Diesel no sólo de la prestigiosa marca, han llegado a un nivel tan alto de desarrollo, que hoy en día son fuertes rivales de las máquinas impulsadas por gasolina; es más desde hace años en varios países Europeos, más de la mitad de las ventas de autos, corresponden a modelos Diesel.
Rápidamente miremos cómo funcionan estos motores. Primero, en la combustión, un galón de Diesel proporciona más energía que uno de gasolina; por esto son en promedio un 25-30% más económicos. En estos el encendido se realiza comprimiendo (relaciones de compresión de 16-16,5:1 como mínimo) únicamente el aire, para que, cuando esté a su máxima temperatura y presión, le sea inyectada la dosis de Diesel necesaria, a unas altísimas presiones.
Anteriormente la inyección del combustible se hacía -y se hace todavía en algunos-, en una precámara, antes de la cámara corriente, cuyo piso es el pistón; estos son los de inyección indirecta..Se demostró luego que inyectando directamente en la cámara, sobre la cabeza del pistón, se lograba una mejoría en casi todos los puntos débiles de este tipo de motor: mejoraba su nivel de ruido, vibraciones, emisiones visuales (que abundan en nuestras ciudades, con las chimeneas públicas ambulantes) e invisibles, potencia, etcétera. Y aunque parezca mentira siempre un turbo Diesel es en general menos contaminante -salvo en las partículas osea el hollín y los óxidos de nitrógeno, que en los avanzados motores actuales quedaron eliminados-, pues emite menos CO, CO2, hidrocarburos,etc.
Fiat hace 20 años en su modelo Croma, fué la primera en comercializar un Diesel de inyección directa, sin mucho éxito. A mediados de 1994, Audi empieza a vender éste motor en 5 cilindros en línea, con un buen éxito. Desde entonces a medida que pasaron los años, se fué perfeccionando el sistema en gran parte gracias a los avances de la electrónica y, a la aparición en 1997, del sistema de inyección común a altísima presión «common rail». Alfa Romeo lo instaló en su modelo 156, el cual fué muy exitoso, y poco tiempo pasó para que fuera seguido por sus rivales. En estos 11 años se ha evolucionado de manera casi exponencial: siempre pero más hoy en día un turbo Diesel, a igualdad de cilindrada, tiene muchísima más fuerza o torque (respuesta en bajas rpm, se recupera en cambios largos 5a o 6a más rápido) que uno de gasolina -éste último sin turbo ni súpercargador-, su potencia máxima es cercana lo que hace que su aceleración llevado a su máximo de rpm en cada cambio sea menor mas no distante, y son como lo mencioné, muchísimo más económicos en el consumo.
Lo último de Mercedes Benz en su 2.2 litros Diesel son 2 turbocargadores soplando a 29 libras, inyecta el combustible a la bicoca de 2000 Bares equivalentes a 29000 !!! libras por pulgada cuadrada (PSI), -un sistema de inyección de gasolina normal anda en unas 40-45 libras-, y la electrónica permite hacer, donde antes se realizaba una sola inyección, hasta 5 o 6!!! La forma en que se dosifica y se entrega el combustible, ha llevado a reducir sustancialmente sus niveles de ruido, tanto que si no es en frío, estando fuera del carro escuchándolo en mínima, apenas uno se da cuenta que es un Diesel; si lo aceleran, desaparece el «martilleo» típico, pasando a un sonido agradable, hasta sugestivo en algunos casos. Es en gran parte gracias a las 5 inyecciones por ejemplo, que se disminuye el nivel sonoro y de vibraciones. Su torque es maravilloso, cercano al motor V8 5.5 litros de la marca y, aún más, su economía.
Y que pasa con la humareda, que a diario vemos en nuestras ciudades? Eso quedo solucionado en Europa hace bastante, con el uso de un Diesel muy bajo en azufre, siendo «ayudado» por un catalizador de oxidación. Pero para que no salga por el escape ni una partícula de hollín, hace unos pocos años crearon el filtro de partículas, el cual las atrapa, y, en general cuando está saturado, se hace digamos una sobre inyeccón la cual sube momentáneamente la temperatura de los gases de escape, y las quema. Obviamente con nuestro acpm estos sistemas no funcionan, y es el motivo por el cual en nuestras ciudades usted ve en plena aceleración, o al desacelerar y volver a acelerar, el humo -a veces escaso-, que botan motores nuevos de todas las marcas conocidas. Los oxidos de nitrógeno -NOX-, producidos por las altas temperaturas de combustión, son convertidos en vapor de agua y nitrógeno, gracias a otro proceso que inyecta una solución acuosa de úrea en la corriene de gases de escape.
Avanzaron tanto estos motores, que cumplen -y se venden allí-, con una de las legislaciones en términos de emisiones más exigentes del mundo, sino la más: la del estado de California, al que se unieron Maine, Massachusetts, Vermont y Virginia. Lo último de Mercedes en Diesel: refinamiento, economía, fuerza, reducción de ruido y vibraciones, y aunque no tanto como hace unos años, mayor longevidad de la máquina.
A pesar de que ya se empezaron a tomar medidas en nuestro país para reducir los estratosféricos niveles de azufre en el acpm, pasará mucho tiempo antes de que lleguemos a los niveles de 15 partes por millón (PPM), que corresponde al 80% del combustible que se vende hoy en EE.UU., y que será del 100% para 2010. A pesar de que a igualdad de modelo el que monta el motor Diesel es más caro, si hubiera en éste momento un acpm de máximas especificaciones que hiciera funcionar a estos motores como corresponde, a un precio digamos igual al de la gasolina corriente, creo que veríamos el nacimiento de una nueva cultura, que, de pronto, haría llegar las ventas de estos vehículos a unas cifras nunca vistas en Colombia. Sobretodo para los que recorren bastantes kilómetros cada año pues amortizarían el sobrecosto rápidamente, y de paso le tirarían un salvavidas a los enfermos por gases contaminantes -en especial los niños-, y a nuestro deteriorado medio ambiente.
Esperemos que esto suceda pronto!
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