El mítico MX5 (conocido anteriormente como Miata), regresa en su tercera generación para continuar su éxito, con las características del pequeño y ligero auto deportivo convertible de 2 puestos y tracción trasera que abanderó hace exactamente 22 años en éste abril, el resurgimiento de los roadsters ligeros como el Fiat 124 Spyder, el Lotus Elan -el modelo que más tuvo en cuenta Mazda para su creación-, los MGB, los Triumph, y otros más. A esa escencia se adicionan los »ingredientes» típicos de Mazda: sonido vibraciones y tacto para alimentar los sentidos, un control de cambios, unos frenos, dirección y reparto de pesos equilibrado que con la sorprendente aceleracion incial, aseguran una conducción precisa e inolvidable. Adicionalmente, el MX5 estableció unos altos estándares de duración y confiabilidad aspectos en los que el paso del tiempo y los kilómetros son la mejor evidencia frente a sus antiguos rivales.
* Los ingenieros de Mazda tenían un problema de carácter psicológico al empezar a desarrollar el modelo de 3a generación del MX5 (ex Miata): debían reemplazar a un modelo que ha sido galardonado alrededor del mundo en sus 22 años de existencia no solo por haber revivido un modelo de auto prácticamente desaparecido, el de los roadster livianos de 2 puestos convertibles, sino por la obsesión en las 2 generaciones previas cuando al poner a punto el carro se esforzaron para que el sonido del motor, del escape, junto con el tacto o la resistencia que ejerciera la dirección o su palanca de velocidades, fueran factores determinantes para tocar la parte más profunda de los sentidos del conductor y hacerlo agradable; así, también afinaron una y otra vez el manejo y la estabilidad, para producir un comportamiento dinámico casi exquisito en éste particular vehículo de tracción trasera.
El problema era que todo esto, lo que hacía exitoso al modelo, se debería complementar con una estructura más rígida dadas las exigencias actuales en materia de seguridad, y con un nivel de equipamiento que incluyera elementos de confort y seguridad que en su primera generación no existían y aumentan el peso, como por ejemplo los airbags laterales o las luces de xenón entre otros.
»Weight its the enemy», el peso es el enemigo decía con certeza Mazda en una publicidad de éste siglo sobre el Mazda RX8 en Car And Driver de USA. ¿La solución? Diseñar, desarrollar y construir la actual generación de nuevo, midiendo hasta el último gramo adicional. Como de todas maneras el espacio interior y la carrocería crecieron, se redujo el nivel sonoro y cumple perfectamente con todos los tests de seguridad, los gramos aumentaron levemente, por más ingeniería de punta y materiales sofisticados que el presupuesto permitiera.
Pero los motores también evolucionan. Reducen su peso, contaminan menos, y generan más potencia. El poderoso motor 2 litros conocido en los Mazda 3, pero aligerado aún más y balanceado en el cigueñal y otras piezas, permite girar hasta las 7600 revoluciones. Con los mapas de inyección y encendido igualmente modificados, se logran prácticamente los mismos caballos que el motor 2500 del Mazda 6 All New: 167 contra 168 teniendo en cuenta que el 6 es automático y gira máximo a modestas 6000-6100 rpm. El MX5 que probé era mecánico, pues se ofrece también con caja automática también de 6 marchas y controles desde el timón, entregando 158 caballos.
Y ya que hablamos del 6, que tal si en general le quitamos más de 200 kilos de peso, le reducimos el tamaño bastante, y le instalamos una caja no de 5 automática, sino de 6 mecánica con relaciones cortas? Tendríamos un auto que se destacaría muchísimo en la aceleración y el pique; tal cual se comporta el MX5. Primera, acelerador a fondo y a los 100 – 110 kilómetros por hora, llega más rápido que gran parte de los vehículos con motor 2 litros aspirado.De ahí en adelante el asunto puede cambiar pero por experiencia sé que puede andar parejo en ese margen de aceleración con un Honda Civic SI de 197 caballos, o con el también exclusivo Renault Clio Sport coupe 2 litros de 200, del cual Sofasa trajo unas pocas unidades en años recientes.
Todas las relaciones de caja las agota en un santiamén hasta la quinta marcha donde pisó las 7300 revoluciones y para agotar la sexta faltaría poco espacio. El sonido »racing» que emite la máquina es agradable y lo complementa uno muy peculiar, grave, que se escucha unos segundos al desacelerar desde bajas velocidades únicamente cuando se tocan las 1700 – 1500 revoluciones hacia abajo: algo parecido a un bajo potente de un equipo de sonido, constante, como cuando tienden a taparse nuestros oídos. Consumo medio resultante de la exigente prueba, 38 por galón y en ciudad al ritmo que permite nuestra desvencijada capital, 36 kms por un galón. Del control de cambios solo puedo decir que es lo mejor en el carro, es una maravilla. Sería perfecto si fuera algo más suave al insertar cualquier marcha; de pronto »afloja» con los kilómetros.
Es agradable poder circular a 100 kms con el techo abajo, sin que se produzcan turbulencias que interrumpan el tono de una conversación normal. Como en otras marcas, se nota la experiencia en la aerodinámica pues el viento escasamente roza la parte superior de las cabezas. Con el techo puesto, el nivel sonoro se reduce con respecto a la capota de tela y aunque no es muy silencioso obviamente permite hablar y escuchar música decorosamente. Lo que más se siente es el ruido de la llantas contra el pavimento: agarre vs confort acústico………….a propósito de agarre, monta unas buenas llantas Bridgestone REO50 205/45 en rin 17, son runflat (permiten moverse cerca de 300 kilómetros sin aire a un máximo de 80 por hora mientras se arregla) y tienen el TPMS tire pressure monitoring system, que nos avisa si alguna llanta pierde aire.
Estamos más en nuestro terreno en carreteras con curvas, ojalá cerradas, pues ese es el »hábitat» donde más disfrutamos el agarre, el comportamiento, y lo que transmite éste fabuloso vehículo. Las emociones que transmite de curva en curva vienen de un comportamiento al principio neutro para mover la balanza hacia el subviraje (se empieza a ir de adelante) a medida que entramos más rápido; cuando no puede más, llega la cola del buen tracción trasera, y nos ayuda a recuperar la trayectoria que en casos extremos, se recupera totalmente con el control de estabilidad de serie que aunque es algo permisivo mientras flirteamos en el límite, llega a poner orden en la sala!
La dirección no es eléctrica ni electrohidráulica; es hidráulica pues los ingenieros de Mazda no querían simular ninguna asistencia con la intervención de un sistema medio o totalmente electrónico que a veces cambian la dureza relativamente rápido, simplemente la dirección »al natural» que solo es para dirigir el carro y sentirlo, y no para además propulsarlo como si fuera un tracción delantera; el autocentrado es mínimo y lógico pues entre más rápido se devuelva la dirección, mayor tendencia a mostrar la cola habría en ciertas maniobras dada su condición de tracción trasera, y el tacto de la dirección no tiene bien definido el centro, donde las ruedas quedan rectas.
Para llevar por la vía un carro con absoluto control, se necesita que todos sus mandos hagan exactamente lo que el chofer quiere. Por esto es que Mazda utiliza la frase »jinba ittai» que es la expresión oriental de la comunión perfecta entre el jinete y su caballo, para que, como uno solo, logren así la victoria sea deportiva o bélica. Cada pie, y cada mano del conductor en el MX5, se encuentra en el lugar justo para hacer el movimiento, en la cantidad y el tiempo deseados por el conductor.La efectividad en el control del auto es muy buena y lo es más el placer con la sensación de seguridad, que esto proporciona.
Pero, que pasa si en nuestro paseo por carretera con el techo abajo, de repente empieza a llover fuerte? Nada en absoluto. Es cuestión de estacionarse y una vez detenido, se deja oprimido un botón durante 12!!!! segundos, para que el techo quede totalmente puesto. El proceso termina haciendo presión sobre un seguro y reiniciamos la marcha, una vez los testigos visuales y acústicos lo permiten. Es la capota más rápida del mundo y cuando estamos a cielo abierto, no ocupa ni un solo litro de espacio en el baul: ingeniería de primer nivel.
Como en un auténtico deportivo, se viaja prácticamente pegado al suelo (curiosamente no es de los autos que se golpea fácilmente; una es la altura total, muy bajita en éste caso, y otra bajo casco o sea del piso del carro, a la carretera la cual es aceptable. Además, ayuda su corta distancia entre ejes al proteger más la »panza»), y por esto el acceso y la salida de la cabina son una mezcla de algo de contorsión y fuerza.
Por dentro el espacio es limitado, con un aspecto general que denota calidad visual, lindos instrumentos casi en la línea visual del conductor, tapicería en cuero con costuras negras, molduras de aluminio en las manijas de las puertas y el centro del timón -en éste se ubican los controles para el radio y el control de crucero-, y un tono de estaño recorre el tablero a lo ancho.La iluminación del tablero es roja con las agujas blancas que al girar dejan una estela (a lo Mazda 6 All new) y el cuero hace parte también del apoyabrazos central, que es la tapa de una guantera pues la otra está detrás, en medio de las sillas.
Las sillas son anchas y proporcionan un soporte lateral adecuado. El carro trae de serie luces de xenón en medias (las altas halógenas son buenas, pero serían mejor las de xenón direccionables especialmente para carretera), exploradoras que solo encienden no en cocuyos sino en luz media, 4 airbags, control de tracción y estabilidad, apertura de cabina y arranque sin llave, aire de controles digitales, control de crucero y del radio desde el timón que es por cierto un buen Bosé con 7 parlantes y 6 CDS con sus habituales puertos, pack eléctrico y todo lo habitual.
Las opiniones sobre diseño son subjetivas. Con todo, pienso que sus trazos conforman un auto que estéticamente atrae y seduce como pocos vehículos y en diseño realmente merece ocupar el primer puesto como el Mazda más fino, atractivo, emocional y personal que haya fabricado la marca en su historia, realmente es un punto muy fuerte del vehículo.
Al frente con sus luces, nos recuerda a un prototipo que hubo de Mazda (no recuerdo cual en éste momento), seguramente »su antecesor»; la forma de ojo que rodea a las exploradoras separadas por la actual persiana tipo sonrisa -proporcionalmente más discreta y pequeña que la de sus hermanos-, ubicada por debajo de un panel donde va el gran logo que separa a las luces, generan una imagen suave y muy original. Su poca altura lo hace parecer más ancho y desde atrás, se destacan los prominentes y anchos bordes de los guardabarros que le imprimen una apariencia musculosa y son fudamentales para seducir. La forma de los stops, el doble escape con la diminuta tapa del baúl, rematan un excelente conjunto que recordará siempre que es un MX5.
Éste artículo no es una prueba más sobre un vehículo común. Es mas bien una experiencia de manejo inolvidable para aquellos a los que nos gusta no solo sentir la máquina por la respuesta, con el tipo y el nivel exacto de sonido, y por la forma en que entrega la potencia, sino por como nos seduce el »feeling» de la dirección, los pedales, la caja y el agarre a la calzada que permite ser dosificado al milímetro hasta con los frenos.
Todas esas particularidades con algunas características similares a a las de un auto normal, hacen totalmente viable pensarlo como el auto a utilizar en el diario vivir entre otras cosas porque el auto no es duro ni brincón y tiene unos recorridos de suspension »sorprendentemente» medios. Eso sí, recordando que es para 2 personas, que cualquiera lo puede disfrutar como seguramente -se me ocurre-, lo haría la pareja de recién casados que con el entusiasmo que tienen por la vida, emprenderían el recorrido por una buena carretera Colombiana, con el equipaje de los 2: la maleta que ocupará prácticamente la totalidad de los 185 litros de su cajuela. De cualquier manera, quisieran divertirse aún más? 12 segundos son suficientes………Zoom, Zoom!!!
*La prueba se pudo efectuar gracias al préstamo del auto que amablemente me hizo la Compañía Colombiana Automotriz (CCA) ensambladora e importadora exclusiva de los vehículos Mazda en Colombia.
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