Estimulados por la contundente evolución Diesel, la gasolina está explorando también tantas vías de evolución, que su simpleza técnica ha pasado a un alto grado de sofisticación. Y no hablamos solamente de mecánicas exclusivas para automóviles exclusivos. 

 

 

No hace muchos años los motores de gasolina dominaban el panorama automovilístico y prácticamente sólo había dos tipos: atmosféricos y turbo, éstos con una testimonial y  muy específica presencia deportiva. Sobre los primeros, el número de válvulas por cilindro podrían marcar diferencias técnicas, pero por objetivos diferentes: las culatas multiválvulas iban destinadas principalmente a los modelos de más alto rendimiento. Para el auto convencional, una sola configuración técnica bastaba para atender a todas las demandas, con sólo sumar o restar cilindros o cilindrada (litros).

 

Con demandas medioambientales más severas, los motores de futuro no suman ni sumarán cilindrada para obtener más prestación. La tecnología downsizing viene para quedarse, con motores pequeños de alto rendimiento que asombran con sus resultados. Todavía hay un hueco para la tecnología tradicional, que también evoluciona y quizás haga de su simplicidad (y economía de costos y averías posibles) su mejor aportación.

 

La mezcla  del aire y la gasolina que ponen en funcionamiento el conglomerado mecánico que conforma un motor ha marcado la evolución principal de estos propulsores. El paso más básico ha sido la distribución variable (en admisión desde hace más de 15 años en autos premium, unos 10 en admisión y escape, sistema dual que se empieza a generalizar ), a sabiendas que las necesidades de respiración de un motor no son iguales a bajas que a altas revoluciones  (aquí la demanda de aire es superior y se busca adelantar la apertura de las válvulas de admisión, prácticamente cruzandose con el final del tiempo de escape, momento que además interviene para que la corriente de salida de los gases de escape ayude a succionar el aire fresco de admisión).

 

Con una distribución fija hay que optar por un compromiso que condiciona todo el rango de giro del motor, o si por ejemplo se prioriza la respuesta en bajas revoluciones, se penaliza la potencia en altas rpm. Como ejemplo, Renault en gasolina (el 2 litros del Laguna II) aplica una básica y sencilla forma de distribución variable de admisión, aunque no le falta evolución frente a los primeros sistemas. Si entonces se recurría (y todavía se recurre) a una variación de admisión que combinan dos leyes (una hasta medio régimen y otra a partir de ese medio régimen), los sistemas más evolucionados hablan de una admisión continuamente variable, que oferta «infinitas» leyes entre aquellas dos posiciones. Con ese objetivo, Renault ha buscado en su motor 1.6 16V del reciente Fluence, no sólo mejorar el bajo/medio régimen, sino también ganar potencia en altas revoluciones frente al 1.6 16V 110 CV del que parte (Megane I)

 

BMW da una vuelta de tuerca a su distribución variable, a la que denomina Valvetronic, y de la que presume el Mini Cooper. Además de variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión, modifica la cantidad de apertura de éstas, es decir su recorrido, variando el espacio que deja la válvula en el orificio de entrada del aire de admisión a los cilindros, para regular una mayor o menor entrada de aire. Este complejo control electromecánico sobre el desplazamiento de las válvulas permite prescindir de la mariposa que se acciona con el pedal y que regula la entrada de aire en los múltiples de admisión, una sencilla forma de regular el caudal de aire, pero que interfiere en el paso de éste (es como una respiración estrangulada), generando lo que se conoce como pérdidas por bombeo.

 

De testimoniales en el pasado, los motores turboalimentados pasarán a tener mucho peso en el futuro. BMW tiene también muchos puntos de vista sobre la sobrealimentación y ofrece diferentes opciones entre sistemas monoturbo y biturbos paralelos y en secuencia. Peugeot se aprovecha de un desarrollo BMW, en concreto del motor 1.6 THP de 150 CV, que combina la sobrealimentación mediante un turbo, con una distribución de admisión variable en continuo y un sistema de inyección directa. El turbo, además, tiene la particularidad de recibir los gases por los conductos de escape agrupados en pares (2º y 4º) e impares (1º y 3º) – el denominado y  tan de moda Twin Scroll-, de tal modo que separando los cilindros que combinan la fase de admisión de los de escape se asegura un flujo constante de gases que genera una mayor inmediatez y actividad del turbo desde muy bajas revoluciones. O sea, se elimina el conocido »turbolag» que es el tiempo que pasa desde cuando se acelera desde bajas rpm sin obtener una respuesta buena, hasta cuando entra de verdad toda la presión adicional generada por el turbo y se incrementan las rpm, y se disminuyen los tiempos acelerando.

 

El Grupo Volkswagen también tiene en la sobrealimentación una solución abierta a muchas posibilidades de futuro. Su mejor expresión es el bloque 1.4 TSI, que »duplica» en versiones monoturbo y  de doble sobrealimentación. Como las distribuciones variables que buscan evitar compromisos, la tecnología de este 1.4 TSI utilizada ahora por Seat en el nuevo Ibiza busca lo mismo con su doble sobrealimentación en paralelo: adecuarse a toda la gama de revoluciones del motor. Un turbo pequeño opera desde muy bajas revoluciones, pero no es capaz de suministrar el aire necesario a alto régimen. Y al contrario con uno grande. La solución pasa por utilizar dos turbos para cada »zona» de rpm.

 

De ese modo, la particularidad de este motor 1.4 TSI del Seat Ibiza es que para bajo régimen utiliza un supercargador  que trabaja solidario al cigüeñal, es decir no depende del caudal de los gases de escape para su giro y por tanto su actividad es máxima. Para alto régimen recurre a un turbo tradicional y entre medias los dos se cruzan, combinando mediante válvulas sus respectivos circuitos.

 

El último ejemplo real llega desde Fiat con el MultiAir, un sofisticado sistema hidráulico de admisión variable en continuo que interviene también en la alzada/cantidad de apertura de las válvulas. Combinado con un turbo, resulta una mezcla con características propias de los dos motores BMW aquí expuestos en el Mini y en el Peugeot 207. La actuación electrohidráulica sobre las válvulas del MultiAir permite una mayor combinación de cruce y alzada de admisión e inéditas gestiones sobre la actuación de las válvulas para favorecer la combustión y por tanto el rendimiento, la economía y las emisiones. Casi es una distribución »a la carta», con una flexibilidad de puesta a punto «infinita». Quizás esta tecnología tenga mucho que decir en la futura evolución de la gasolina, igual que el «common rail» lo ha hecho en el Diesel. Por ahora,  teniendo en cuenta que compañías como Mitsubishi, Mazda Toyota y Nissan con su excelente división de lujo  Infiniti, utilizan también la inyección directa de gasolina con o sin turbos, se vaticina un potencial de evolución adicional que puede ir a la par con la de los motores Diesel. Que tipo de motor  llegará más lejos? No lo sé pero lo positivo, es lo que circula a diario por nuestras calles. Motores de gasolina con relaciones de compresión en las nubes, presión de inyección con muchas libras y, al lado, el Diesel, que ya casi no suena, no vibra, no bota humo y contamina menos: si esto se hubiera propuesto hace 20 años, nos tildarían de locos. Mientras  tanto esperamos como un sueño casi imposible, una normatividad que incentive el uso de los 2 tipos de motores, con unos precios que, teniendo en cuenta el de origen, sean justos y nos pongan a disposición y a disfrutar en buenas cantidades, de las mejores máquinas del mundo. 

 

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