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Es sencillo: al habitual motor 2,4 litros del Optima normal gasolina se agrega un motor eléctrico, y un paquete de baterías de polímero de litio ubicadas en el baúl. Los 2 motores trabajan en conjunto o alternamente para impulsar el vehículo o mantener la carga de las baterías, encargadas del movimiento del motor eléctrico. En las diferentes circunstancias combinadas como en el tráfico pesado, rueda ”empujado y callado” sin gastar una gota de gasolina, y es más rápido que el habitual Óptima cuando se acelera a fondo. Así, se justifica plenamente la oferta de estos automóviles en los principales mercados del mundo.
* Abordamos el Kia Optima aparentemente normal, con la tarjeta inteligente en el bolsillo, lo que hace que se deba encender al oprimir el botón. Lo hacemos y sorpresa: nisiquiera el ruido de una batería descargada o un arranque fallando se dejan oir. Sino es por el indicador análogo y el testigo verde ”EV” que muestra el motor eléctrico encendido, pensaríamos simplemente que se le dió arranque a un auto que físicamente no tiene la batería en el compartimiento. Tal es el silencio del arranque y el funcionamiento del motor eléctrico; es lo que en el uso habitual durante el día -salvo al iniciar la marcha en las mañanas en frío, donde obligatoriamente el que primero enciende siempre es el motor de gasolina que gira unos 4 minutos en la fase de calentamiento hasta apagarse por el tema de la contaminación-, se percibe cada vez que emprendemos la marcha.
De hecho algunas entidades en USA están investigando sobre problemas concernientes a la seguridad de los peatones cuando un auto silencioso sea híbrido (los venden muchas marcas en diferentes modelos), o eléctrico se aproxima, debido a que la ausencia de ruido hace que no llamen la atención de los peatones y sean golpeados a bajas velocidades. Las automotrices estudian la forma de emitir algún tipo de alerta a velocidades inferiores a 25 kms, por la seguridad de los transeúntes.
Retomando el Óptima, 2 motores, el de combustión común de gasolina de 2,4 litros y uno eléctrico, van ubicados en el compartimiento habitual, con la caja automática de 6 cambios. Es fácil adivinar que pasa cuando se acelera a fondo: la potencia y el torque de los 2 motores se suman, haciéndolo más rápido que el Óptima normal. El motor de gasolina entrega 166 caballos a 6000 revoluciones con un torque máximo de 21,3 kilogramos/metro a 4250 rpm, mientras que el eléctrico es de 40 con un torque constante de 20,9 kgm desde 0 hasta 1400 rpm.
La sumatoria entrega acelerando a fondo una potencia total de 206 caballos pero un torque final ”limitado” por cuestiones técnicas de confiabilidad con respecto al motor y al sistema eléctrico no a los teóricos 42,2 kgm, sino a 27 kgm. Con todo, es más rápido acelerando (al margen de una economía de consumo y emisiones drásticamente reducidas) que el modelo normal, ”cortando” bastante la aceleración 0 – 100 kilómetros en casi un segundo y en uno en 1/4 de milla, lo que dice mucho de su incrementado performance; esas cifras se hacen notar en la práctica pues con apenas pisar medio acelerador o 3/4 del mismo, las reacciones del auto son muy ágiles.
Con respecto al Óptima de serie pesa cerca de 100 kilos adicionales gracias a los componentes, el motor eléctrico, y al paquete de baterías de polímero de litio desarrolladas junto con LG. Ubicadas en el baúl, entregan 270 voltios (están protegidas y casi blindadas para evitar inconvenientes adicionales en caso de accidente), pesan 42 kilos y disminuyen la capacidad del gigantesco baúl en un 36%. Gracias a la eficiencia del sistema híbrido, y a que la relación final de transmisión se acortó de manera importante dejando las mismas relaciones en la caja de 6, se logra el destacado aumento en aceleraciones sea en plano o adelantando en montaña.
Y el consumo de combustible? Es el gran fuerte y el principal motivo (con el de la contaminación) por el que existe éste tipo de automóviles. Durante la prueba, exigente en algunas cortas aceleraciones y ”navegando” en los trancones bogotanos con alguna dosis de carretera, logré 60!!! kilómetros por galón (un 35% superior al modelo habitual), consumo que obviamente para bien -o para mal si circula a fondo mucho tiempo, pero flirteando con la seguridad dado lo bien que anda-, puede mejorar con un manejo y en una coyuntura más favorable. Es sorprendente ver lo lento que se mueve la aguja de gasolina, a medida que pasan y pasan los kilómetros.
En carretera sentimos seguridad por su agarre en curvas, y proporciona un buen confort de ”bacheo”: realmente la suspensión está puesta a punto en un 45% para confort y un 55% para estabilidad. Si transitamos en bajadas donde normalmente ponemos un cambio que nos ayuda a retener el avance, se debe hacer necesariamente moviendo la palanca de velocidades hacia la opción manual secuencial puesto que sino, el auto rueda apagado en D, generando energía -algo ayuda a bajar la velocidad-, pero desbocándose progresivamente. Al mover el selector de D a secuencial manual, se enciende instantáneamente el motor de gasolina que con el cambio que seleccionemos, nos ayuda a frenar con caja………..
La prioridad en el sistema es mantener la carga de las baterías siempre en promedio por encima de la mitad ya que éstas son las que con su energía mueven el motor eléctrico. Así, la mayor parte del tiempo, éste es el que impulsa al bonito Óptima en nuestros habituales ”tacos” a bajas velocidades, como si se dejara un auto normal en neutro y unas personas lo estuvieran empujando pues no hay sonido alguno como lo dije anteriormente.
Apenas la carga de las baterías baja, se enciende el de gasolina perfectamente, sin que lo notemos; es necesario mirar la aguja del tacómetro para saber que lo hizo. Según los sensores parámetros y módulos del sistema, el motor permanece encendido la cantidad de tiempo necesaria, carga las baterías, y se apaga. Todo sucede alterna, constante, y automáticamente.
Pero las baterías no reciben carga únicamente del motor de combustión puesto que la energía cinética obtenida en las desaceleraciones y al frenar -al oprimir un poco el freno hay un ruido que nos indica de la recarga y el funcionamiento del sistema-, es transformada por el motor eléctrico el cual carga automáticamente el pack de baterías. Además de esto, el HSG (generador de arranque híbrido) es el que enciende el de gasolina, y genera energía cuando la carga de las pilas es muy baja y el auto está detenido.
Una gráfica ubicada en la pantalla táctil superior central del tablero nos va mostrando lo que sucede: si rodamos a fondo, los 2 motores envían potencia a las ruedas. Si la carga de las pilas es baja, se prende el motor de gasolina para cargarlas, o el eléctrico, o ambos. Si la carga de las baterías es suficiente, se rueda ”apagado” hasta velocidades de 100 por hora, eso sí con el acelerador ”mimado”.
Durante la prueba, con 3 personas a bordo rodando en autopista a 80, el motor eléctrico nos impulsaba por espacio de 1,6 – 1,8 kilómetros; apenas bajaba la carga de las pilas, lo de siempre, se encendía el de gasolina cargaba y volvía a su estado de reposo. Todo, con la precisión y quietud sobre el acelerador que logra el control de crucero de serie.
Para lograr impulsarlo solo con el motor eléctrico desde cero hasta los 100 kilómetros por hora como lo declara el fabricante, se necesita plena carga de las baterías, y pisar el acelerador leve y progresivamente hasta un 35 – 40% del recorrido total. Analizando en el tráfico, se percibe a manera de leve vibración cuando el motor normal se apaga, únicamente cuando estamos detenidos. La electrónica se encarga también de operar el aire acondicionado cuando se para el motor de gasolina, -la bomba de agua del motor también es eléctrica-, lo cual es vital en grandes congestiones. Cuando rodamos y se enciende, un leve y agradable ronquido deja oir su trabajo.
El motor eléctrico va ubicado exactamente entre el de gasolina y la caja automática, siendo el primer sistema del mundo refrigerado con el aceite de la caja de cambios. No existe el tradicional convertidor de torque de las automáticas, sino un embrague especial que le permite desacoplar el motor de gasolina y permitir al motor eléctrico por sí solo impulsar al Óptima.
De resto todo es habitual cuando el arriesgado e impactante diseño del Óptima cambia ”el paisaje” en el tráfico de nuestras junglas de cemento a lo que contribuyen sus 4,85 metros de longitud lo que lo ubica a medio camino entre los segmentos D y E. El llamativo diseño de sus rines 18 casi planos, así como los leds delanteros, que complementan unos costados con más lámina que superficie acristalada así como unos stops que penetran en los lados la mitad de la longitud del baúl, dejan lugar a una zona trasera con alguna similitud a la del prestigioso sedan de Jaguar, el reciente sedan XJ, a pesar de que éste lleva los stops verticales y no horizontales como el Kia.
Los 2 prototipos que arribaron a Colombia (uno es el de ésta prueba) se diferencian por tener rines de 17 pulgadas, un solo escape, y el cambio de los leds delanteros por unas exploradoras. De cualquier forma, el equipamiento de la unidad de prueba podría variar según se decida comercializarlo en Colombia. En el interior salvo por el display central con la gráfica de funcionamiento, y las sillas que mezclan cuero y tela, es idéntico al Óptima de las vitrinas. Los materiales del interior son de primer nivel, así como su ajuste, y hasta presenta unas costuras blancas en los bordes del tablero como en los autos más grandes de las automotrices premium. El espacio interior en especial para los hombros y piernas de los pasajeros traseros es sobresaliente, y se percibe un buen ambiente ocupando cualquiera de las sillas.
Viene muy bien equipado, con sillas eléctricas con calefacción ventilación y 2 memorias en la del conductor, doble sunroof, luces de xenón en posición medias, climatizador, ESP, 6 airbags, luces direccionales en los espejos, control de crucero, bluetooth, el cual se puede accionar desde el timón así como la radio y la información habitual de la computadora de abordo. Para estacionar, al poner reversa, se enciende una buena cámara que con su gráfica ocupa momentáneamente la pantalla del sistema híbrido y, como siempre, desaparece al quitar la R…………
Toyota, hace ya casi 15 años, fué el pionero en cuanto a inventar y comercializar un automóvil híbrido exitoso como el Prius, no solo por la comprobada disminución del consumo y las emisiones que aún producen unas ventas exitosas, sino por la confiabilidad en su funcionamiento, y su probada y excelente durabilidad, incluído todo el ”pack” eléctrico con su grupo de baterías. Las del actual Toyota Prius Hybrid son baterías de hidruro de níquel. Pero Kia no se queda atrás puesto que las de ion – litio del Óptima Hybrid analizado son 10 veces más potentes, y se estima que duran mínimo 10 años o 240000 kilómetros.
Se venderá en Colombia éste modelo? Todo depende de nuestros legisladores pues al momento de hacer ésta prueba, no existe ningún incentivo o modificación tributaria que favorezca la venta de estos autos a un precio razonable (de hecho el costo de los 2 prototipos que trajo Kia no es escandaloso), como sucede en los mercados más importantes del mundo, donde su aceptación crece anualmente -en unos más rápido que en otros-, para bien de la ecología, el performance y el confort. Por algo será que en Lexus, la división de lujo de Toyota, el 75% de sus modelos vendidos globalmente, corresponde a modelos híbridos.
*Agradezco la amabilidad y atención con la que los directivos de Kia Motors de Colombia, los representantes de la marca en el país, me facilitaron el auto para el test.
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