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¿Por qué ha sido tan difícil tener un sistema de transporte totalmente integrado en las ciudades colombianas? El asunto es complejo y espinoso por la gran cantidad de intereses y de desconfianzas que hay para llevarlo a cabo.
Aunque se trata de un servicio público, en Colombia hay una fuerte tendencia a que el transporte sea realizado por el sector privado. Hay que tener en cuenta que las empresas de transporte no suelen ser las propietarias de los buses y busetas, sino que son las intermediarias, pues son las que otorgan los permisos de operación a una gran cantidad de propietarios de buses y busetas para dejarlos trabajar sobre una línea o ruta.
Aquí viene un primer problema, estas empresas no regulan ni limitan la cantidad de vehículos afiliados ni son grandes inversoras, pero si ganan una cuota por cada uno de los vehículos a los que autorizan circular.
Luego vienen los propietarios de las busetas que cada día reciben una cantidad fija de dinero por parte de cada conductor. El sistema opera igual que en un taxi.
De las empresas y los propietarios pasamos a los conductores que ganan según la cantidad de pasajeros que transporten en la jornada. Ellos son los que más necesitan que siempre haya gente que quiera viajar en buses. Ese afán por conseguir cada vez más pasajeros hace que siempre estén en constante competencia con sus colegas porque las empresas autorizan la circulación de muchas busetas en una misma línea. Además no paran solo en sitios establecidos, exceden las velocidades permitidas y en últimas ponen en riesgo a los pasajeros.
Toda esta estructura provoca una oferta excesiva de buses y busetas en circulación que redunda no solo en la competición entre busetas, sino también en tiempos de desplazamiento mayores para los usuarios, en concentración de rutas en los mismos sitios, en costos de operación elevados, en riesgos de accidentalidad y en contaminación.
Con la puesta en marcha de los BRT (Bus Rapid Transit) en las principales ciudades del país (Transmilenio, Megabús, MIO, Metrolínea, Transmetro) se esperaba que de a poco ese caótico sistema de transporte tradicional de busetas fuera quedando en el pasado por las ventajas que estos buses presentaban: vías exclusivas, una única tarjeta de pago para buses alimentadores y articulados, sin competición entre vehículos, con paradas fijas, con una velocidad de viaje mayor…
Pues no fue así, más de diez años después de la puesta en funcionamiento de estos BRT en Colombia, aún siguen funcionando en paralelo con las busetas tradicionales, a pesar de las desventajas ya mencionadas de estas. Por un lado, los cálculos que se hicieron de la cantidad de viajeros en los BRT fueron sobrevalorados, se esperaba que transportaran muchos más pasajeros de los que realmente llevan y en muchas ciudades no han mostrado un crecimiento a la par con la expansión de las urbes.
Por el otro lado, tenemos a las empresas de transporte tradicional que prefieren que nada cambie, pues como ya se explicó ellas no dependen de la cantidad de viajeros, sino que sus ganancias económicas dependen de la cantidad de busetas que autoricen a circular. Mientras más busetas en circulación, mejor para ellas, aunque eso se traduzca en más caos para la ciudad. Además, que siguen transportando más pasajeros que los BRT y que culturalmente son bien vistas por el informalismo de su servicio: las busetas se detienen en cualquier parte y a veces el pasajero es autorizado a ingresar por la puerta de atrás por menos plata.
Aun así, las dos modalidades, el BRT y el tradicional, pierden pasajeros continuamente. Todo este sistema estrepitoso, caótico y costoso ha ido desembocando en un incremento de motos en las ciudades colombianas.
Ahora bien, ¿qué significa tener un sistema de transporte integrado? Se trata de que haya una unificación de todas las empresas para crear una verdadera red con un único sistema de recaudo. Esto es esencial pero complicado de llevar a la práctica por las desconfianzas y los problemas de comunicación existentes entre las empresas de buses y busetas que operan desde hace décadas, frente a los BRT que fueron puestos en marcha hace relativamente pocos años con apoyo del Gobierno Nacional. En un sistema realmente integrado de transporte no tiene que haber competición ni entre conductores, ni entre empresas, pues al tener un único sistema de recaudo las empresas ganarían de acuerdo a su participación en el sistema, por ejemplo, según la cantidad de buses que aportan a la integración.
Se requiere además de un medio de pago unificado (actualmente es mediante tarjeta en los BRT y con efectivo en el sistema tradicional) con la posibilidad de que el pasajero pueda hacer transbordos sin pagar más dinero. Es necesaria una coordinación en cuanto a frecuencias y horarios de circulación, así como paradas fijas. También se le podría agregar un sistema tecnológico de información en tiempo real para que los pasajeros sepan el tiempo estimado en que un bus llegará al paradero o al destino final.
Por supuesto, en las ciudades donde el transporte es multimodal, con metro o tranvía, estos también se integran a la red.
La integración del transporte redunda en un mejor servicio operativo y tarifario para los ciudadanos, quienes actualmente manifiestan su inconformismo adquiriendo formas de movilidad particular. El transporte, tanto el tradicional como el BRT, debe concentrarse en los pasajeros que siguen viajando en buses para evitar que opten por la moto o el carro, ya que una vez que el ciudadano se baja del bus, no se vuelve a subir a él.

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PERFIL
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Administrador ambiental de la Universidad Tecnológica de Pereira, con maestrías en urbanismo, del Instituto de Urbanismo de París, y en periodismo, de la Universidad de San Andrés y el diario Clarín de Argentina.

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