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Cuando Mazda está en uno de sus mejores momentos a nivel global, queda en entredicho el funcionamiento de su ensambladora en Bogotá. Recientemente cumplió 30 años de labores generando empleos justos directos e indirectos, dinero en impuestos, mano de obra bien calificada y tecnología que se extiende a los excelentes proveedores de autopartes.  Siempre ofrece lo último que vende alrededor del planeta. ¿Qué sucederá?

Es irónico que ante uno de los mejores momentos que vive la compañía japonesa a nivel global, esté en »veremos» el  funcionamiento de su ensambladora de vehículos que los ha construido siempre con el mayor porcentaje de material CKD Japonés, puesto que desde hace unos años, para armar las camionetas pickup y  el Mazda 2 sedan, se hace con material de Tailandia. Las empresas colombianas de autopartes entregan más o menos entre el 30 y 34% de piezas que cumplen con los estándares de calidad exigidos por Mazda Japón, y hasta más.

Mazda, para muchos un carro »colombiano» común y corriente, ha sido apreciada y premiada siempre durante más de 30 años a nivel internacional, en varios de sus modelos, por destacados y diferentes motivos técnicos, de calidad, o por estilo, y en cada nueva generación tienen algo importante para ofrecer. Iniciando los 90s era una de las consentidas con Chevrolet Colmotores y Sofasa Renault, pues lentamente iniciaba la apertura para las demás marcas que fue creciendo en cantidad de unidades, donde las 3 ensambladoras estaban libres de pagar los impuestos que pagaban los importadores.

Entonces, ¿cómo es posible que una reputada firma japonesa que logró llegar a vender hasta el 50% del mercado colombiano haya sido desplazada hasta más allá del quinto puesto en la actualidad? Tres puntos a considerar. Primero, se debe a decisiones tomadas desde las oficinas en sus países de origen por parte de Renault y Chevrolet con el objetivo de producir vehículos dirigidos a clientes con menor poder adquisitivo, algo que no le interesó a Mazda hacer para ningún mercado del mundo.

Me refiero por el lado de Chevrolet, al Optra y el Aveo, que nacieron bajo el lápiz de la aún Daewoo, antes de que la división de autos pasara a manos de GM a finales de 2002. Eran autos más baratos de fabricar y armar por las condiciones socio económicas de Corea y porque, especialmente el Aveo, era un modelo menos refinado con una ingeniería menos sofisticada  en general con respecto a los de su tamaño: conducción normal más no precisa, no era muy cómodo en suspensiones, los acabados nada del otro mundo, y en temas como la seguridad no lograba 4 estrellas.

Todo, para venderlo más barato alrededor del mundo. Con el reciente Sail, el auto más vendido de Colombia, su reemplazo para estos mercados puesto que para los principales es el Sonic, sucede casi lo mismo. Es más, en algunos apartados como el ruido contenido en la cabina, me parece inferior al Aveo y no vemos cerca que se venda en la eurozona ni en los Estados Unidos por temas de emisiones y seguridad. Viene de la China por la sociedad de GM con SAIC, y sus piezas se fabrican gracias a una mano de obra que aún es barata a pesar de haber subido en los últimos tiempos.

Pasando a Renault, la firma del rombo también vio una oportunidad y así nacieron los Logan y Sandero, con unos objetivos principales: ser muy durables, funcionar bien con mecánicas y sistemas electrónicos a la antigua usanza, y destacarse en la amplitud para las familias. Así nació el »low cost» de Renault. ¿Dónde más ahorraron? El diseño requirió menos esfuerzo con la aerodinámica, los materiales del interior son espartanos y la amplitud no necesariamente significa comodidad con unas sillas comunes; la ausencia de material insonorizante se deja sentir, con lo calurosas que además son las cabinas. El chasís, en cuanto a estabilidad y confort es muy bueno.

Empezaron en antiguas plantas de Dacia que fue comprada por Renault hace más de 10 años, donde la mano de obra era bien barata, en un país que había salido de la tragedia del comunismo. Así, los autos de bajo costo de Renault aparecieron en Colombia con los Chevrolet Aveo, y empezaron a hacerse un lugar en los garajes de los colombianos que tienen un poder adquisitivo donde una diferencia de más de 5 millones hacia arriba, es significativa en sus finanzas y aquí es donde no cabe Mazda, por precios superiores que ante estos y otros, frena las ventas.

¿Por qué son más caros que la competencia? Modelos como el Mazda 2 y 3 no fueron concebidos de la forma en que lo hicieron Chevrolet y Renault. Son autos que cumplen perfectamente con los más altos estándares de emisiones y seguridad, logran unas formas muy atractivas con mayor eficiencia aerodinámica, la ejecución de los interiores por remates, calidad de materiales y estilo de instrumentos y tablero, van muy adelante.

El manejo, gracias a la disposición y tacto de los mandos es muy preciso, ágil y divertido, con unas sillas cómodas que sujetan el cuerpo y aportan en la destacada posición de manejo. Tanto el 3 como el 6, son casi referencia mundial obligada entre los de su tamaño, cuando se analiza el chasís y la excelente dinámica y estabilidad que entregan. Adicionalmente como lo enseñan veraces estudios alrededor del mundo, Mazda tiene vehículos entre los más durables y de buen funcionamiento con el paso de los años y kilómetros.

Así no se puede »ahorrar» para entregar un precio final más favorable, al invertir mucho en investigación y desarrollo; eso sí, el Mazda 2 que por longitud sería la competencia del Sandero – Logan – Aveo y Sail no es tan amplio como aquellos, y aunque es más silencioso y refinado, no llega a los niveles de los Mazda 3 y 6.

En segundo lugar, el material para ensamblar los Mazda no es para nada barato gracias al Yen, lo que tampoco deja espacio para rebajas de precio al consumidor y en tercer lugar, tenemos los tratados de libre comercio que en la actualidad generan cero arancel para los vehículos que llegan por esas rutas. Es lo que ha pasado con Volkswagen, Ford y Nissan entre otros.

Así, »amarrada» al no poder reducir precios, por un lado Mazda empezaba a ver como los Sandero-Logan y los Optra- Aveo se vendían cada vez más, y por el otro, la avalancha creciente de vehículos que llegan gracias al libre comercio con México. En todos estos años hubo una firma que surgió casi de las cenizas en su patria, aún más en Colombia gracias al TLC. Fué Ford, la compañía que tuvo que reinventarse en la crisis económica de 2008, como lo hizo GM, y más recientemente Chrysler.

Las nuevas generaciones de Fusion y Fiesta, con todos los argumentos técnicos y estéticos que busca el más exigente, siendo prácticamente los mejores automóviles construídos por Ford en su historia, empezaron a llegar »cero arancel» desde México. Pero en todo su renacimiento completo antes del 2008 Mazda, hasta hace poco perteneciente a Ford, tuvo un gran papel.

Ford, la gigantesca, no quebró como sí lo hicieron GM y Chrysler teniendo que recurrir a préstamos del estado, en parte gracias a Mazda, su pequeña y antaño »débil» socia que actualmente produce apenas un poco más de 1 millón de vehículos. ¿Mazda ayudando a Ford? Así fué. La crisis asiática a fines de los noventa que afectó fuertemente a Mazda Japón, hizo que Ford enviara al inteligente Mark Fields a la presidencia para poner las cosas en orden. A grandes rasgos, con buenas y oportunas ideas, logró bajar costos unificando plataformas: una para 626 y 323 o Allegro en la época. Sacó a Mazda de la crisis en que estaba esa zona del mundo, y aprendió bastante sobre los procesos de calidad que aplicaba Mazda y le hacían falta a los productos de Ford.

De vuelta a la compañía gringa, implemento también la reducción de plataformas, e hizo que se compartieran las que hacía Mazda, con Ford. Así, el Mazda 6 de primera generación, compartió su chasis con el Ford Fusion de primera generación, el Mazda 2 con el Fiesta, y el Mazda 3 de primera, con el Focus de segunda, y los Volvo S40 y C30.

La eficiencia, ingeniería, y calidad de Mazda, dio para que en 2002 su centro de motores fuera denominado centro de excelencia dentro del grupo Ford (que aún era dueña de Jaguar y Volvo), y sus máquinas de la familia MZ se montaran en los Focus en 2 litros, (el actual Focus también lleva el 2 litros de origen Mazda), las 2 generaciones de la camioneta Ecosport y los Volvo S40 y C30 se impulsaban con los 1.8 y 2  litros gasolina japoneses. El 2.3 del primer 6, lo llevó el Fusion de primera generación, así como el actual lleva, en México y USA, el 2.5 del 6 All New que es fabricado en Chihuahua México.

Entrando en temas que desconozco pero supongo, a Mazda no le es para nada rentable mantener funcionando con todo lo que esto implica en costos, una ensambladora que trabaja al 30% de su producción total con prácticamente la tercera parte de los empleos que generó en sus mejores momentos.

De algo estamos 100% seguros: con o sin ensambladora, Mazda seguirá presente en Colombia. Si empieza a importar de México que desde hace un mes empezó la fabricación de autos desde cero en la nueva planta en Salamanca, como si fuera en Japón, el beneficiado sería el cliente con autos aún más equipados prácticamente al mismo precio o hasta inferior.

Deseamos que la CCA siga funcionando al mejor ritmo posible, por todo lo que significa para la industria automotriz colombiana: por la tradición de la empresa que se mueve gracias a nuestros compatriotas, la formación de recursos humanos en todos los niveles durante 30 años, y por la industria autopartista que cumple con unos niveles de calidad excelentes que ha veces incluso superan los de Japón gracias al conocimiento transferido por la compañía durante tantos años.

En ésta coyuntura, esperamos saber pronto cual de los 2 caminos se elige: si al final la casa en Hiroshima decide si continúa la CCA armando carros y camionetas, o se queda como importador en el peor de los escenarios, para los fieles clientes, y seguir empleando los recursos humanos  -ojalá todos-,  comprometidos por casi 31 años.

Mi twitter:   http://twitter.com/@MASERAGRANTURI

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Estudié ing automotriz, autodidacta, apasionado número uno de los autos. Test driver, lanzamientos nuevos modelos, todo lo concerniente se trata en éste espacio: seguridad, mecánica, combustibles, electrónica, etc. Domino el idioma Inglés, varias especializaciones: inyección electrónica, suspensiones, y frenos. Estudié, estudio, y seguiré estudiando siempre sobre este maravilloso medio de transporte, mientras Dios me dé la oportunidad. CORREO italianties@yahoo.com

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