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A medio camino entre las máquinas comunes y los 100% híbridos con 2 motores y altos voltajes, los híbridos intermedios combinan el sistema conocido de 12 voltios con uno de 48 que carga unas baterías para alimentar un motor eléctrico. Los Mild Hybrid empiezan a expandirse
Nunca es tarde, la población del planeta aporta como puede para disminuir la contaminación. Las automotrices dan ejemplo de un esfuerzo continuo, casi obsesivo, por cumplir con los cada vez más exigentes protocolos medioambientales. Y por eso se valen de interesantes recursos de ingeniería para poner su grano de arena.
Desde 1997, como ejemplo masivo de aporte para la movilidad ecológica, Toyota con su Prius híbrido, el más vendido de su tipo en la historia, viene combinando el tradicional motor de gasolina con uno eléctrico para rodar en silencio tramos cortos con el motor de gasolina apagado, apoyarlo a pleno acelerador, y a la vez servir de generador para cargar las baterías que lo impulsan.
La tecnología está más que probada en confiabilidad (cientos de taxis ruedan por el mundo operando perfectamente), pero no es barata especialmente por el valor de las pilas, y los altos voltajes que maneja implican aislamientos especiales que los encarecen; el peso adicional es otro handicap ¿Hay una solución intermedia? Sí, es la denominada Mild Hybrid o híbrida intermedia que como es habitual se lanzó en las marcas de renombre y desde el año pasado se despliega a las demás.
¿En qué consiste? Se trata de un sistema de 48 voltios adicional al tradicional de 12 que tienen todos los carros cuya finalidad es alimentar una batería liviana de iones de litio que alimenta la eficiente unidad que hace de motor, arranque y generador o alternador. Se instala en los chasises o plataformas existentes (no hay que desarrollar de cero un chasís para Mild Hybrid como sucede con los híbridos porque el novedoso sistema ocupa poco espacio; es ahí donde empieza el bajo costo de la tecnología)
Como motor, no impulsa el auto individualmente 40 o 50 km que es el rango de movilidad promedio de los híbridos comunes en condiciones favorables, más bien lo apoya en distancias menores para mantener la velocidad de crucero o en momentos de exigencia. Los más complejos pinitos iniciales del sistema se pueden analizar en el actual Mercedes S500, estructura mecánica, eléctrica y electrónica, muy similar a la de Audi, y BMW; en los sistemas de marcas de volumen como verán más adelante, es menos compleja y por ende menos costosa.
No hay tan solo un pequeño motor eléctrico en el Mercedes. La red de 48 voltios por medio de las baterías de iones de litio hace girar un supercargador eléctrico en el motor turbo de 3 litros y 6 cilindros en línea, que apoya con hasta 22 caballos y un montón de torque de 25,5 kgm en momentos puntuales como al iniciar la marcha; después recibe todo su potencial proveniente del turbo habitual.
¿Se alimentan otros sistemas de ésta red de 48 V? Claro, reparten descargas de electricidad conjuntamente con el de 12 voltios manteniendo así encendido el aire acondicionado cuando el motor está apagado en un semáforo gracias al sistema automático start/stop que también se opera con los 48v, los desempañadores delantero y trasero, además de otros consumidores importantes de energía, como las estabilizadoras activas en suspensiones caras y sofisticadas.
¿El generador es el único que carga las baterías? No porque al desacelerar o frenar (frenada regenerativa), la energía cinética se transforma en eléctrica y carga las pilas. Otro punto interesante es que desaparece la correa externa de accesorios -la que desde hace mucho aún denominamos como correa del alternador o bomba de agua-, porque todo lo que movía la correa utiliza la electricidad: compresor de aire acondicionado, dirección, bomba de agua y alternador.
En los turbodiésel actuales Audi tiene un Mild Hybrid de 4 litros con 2 turbos, apoyados por un supercargador eléctrico; la bomba de aceite de la caja de cambios es eléctrica y funciona para eliminar rozamientos que restan velocidad cuando se marcha con el motor apagado a medias y altas velocidades, la llamada conducción a vela.
¿En las marcas normales hay Mild Hybrid? Claro que sí, Hyundai/Kia lo ofrece en Europa con el motor diésel de 1.6 litros en la Tucson/Sportage (configuración de 48 voltios porque hay un par de excepciones como verán), con 12 importantes caballos que genera el motor eléctrico ayuda al térmico bajo aceleración inicial, carga las pilas, y funge de motor de arranque también con la función start/stop. Al compararlo con otro vehículo similar no Mild Hybrid, el ahorro en combustible se estima entre 4 y 6%
Mazda en la nueva generación del 3, próximo a aterrizar en el país, se va por un camino intermedio con el 2 litros gasolina: 24 voltios y no 48, tiene el motor eléctrico conectado por medio de una correa al cigüeñal, protagonista que apoya en varias circunstancias como al volver a acelerar suave o con contundencia, y la economía aumenta también cuando desconecta 2 de los 4 cilindros.
La segunda excepción viene de Suzuki con el Swift donde se vale del sistema de 12 voltios habitual, adaptado para entregar 3 caballitos de regalo -notables, especialmente con el motor desacelerado o estando en reposo-, por lo que podría llamarse micro híbrido apoyando al motor turbo de 1 litro y 3 cilindros; tiene función start/stop, recarga las baterías iones de litio, y se puede tener igualmente con el motor 1200 gasolina.
Se estima que dentro de 10 años el mercado global tenga un 30% de autos con motores a combustión (su desaparición está lejana), el porcentaje de los costosos eléctricos suba a 30% y a 40 el de los menos caros híbridos. Interesante saber que a corto plazo podemos acceder a los Mild Hybrid con algún sobre precio, porque el sistema viene en conjunto con otros packs de equipamiento , y se pueda comprar un auto con lo último y más accesible para ahorrar combustible, contaminar menos, y con un manejo más fluido.
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