En los últimos 24 años Enrique Peñalosa sólo interrumpió su profesión de candidato, en el periodo comprendido entre el 1 de enero de 1998 y el 31 de diciembre del año 2000, luego de unas pálidas elecciones en las que el pueblo bogotano lo eligió alcalde en lugar del polémico Carlos Moreno de Caro, su inmediato rival.
En la Bogotá de aquel período, sicarios acribillaban a Jaime Garzón, jóvenes armados disparaban contra Eduardo Umaña Mendoza, la prioridad de la inversión distrital se centraba en el vertimiento de cemento, la meta parecía ser, llegar a tener más bolardos, que árboles per cápita, los medios nunca hablaron de un caos en la seguridad distrital, Bogotá celebraba sus navidades con lánguidos moños de lata, que se descolgaban tristes de los postes y fue en ese mismo período, cuando, como dijera el representante German Navas, nos cambiaron un metro por dos buses pegados, desde la pavimentación del río San Francisco, a principios del siglo pasado, cuando el paradigma de desarrollo, de ese entonces, recomendaba construir grandes avenidas encima de los cuerpos hídricos, Bogotá no había sufrido una chambonada igual.
Lo digo con la firmeza que otorgan los argumentos, Transmilenio es una chambonada desde su concepción, no fue un invento de Peñalosa como se insinúa, fue una mala copia de la Red Integrada de Transporte de Curitiba en Brasil, mala copia porque se introdujo mediante un contrato de concesión exclusiva que obliga al Distrito a construir y realizar el mantenimiento de toda la infraestructura necesaria para la operación (Vías, puentes, estaciones, portales, etc) y a los operadores privados, únicamente poner a rodar los buses y recaudar el pago por pasaje, aun así, el reconocimiento a los operadores se acercaba al 90% del total recaudado mientras que al Distrito le correspondía sólo el 5%. Fue concebido de manera tan leonina, que 11 años después de firmado, el tribunal de Cundinamarca ordenó renegociar los contratos con el fin de garantizarle una mayor rentabilidad al distrito [1]
La chambonada se percibe con mayor facilidad en las losas rotas que debieron durar 20 años y no alcanzaron a durar la quinta parte de la vida útil proyectada, por retrasos en la obra. Para garantizarse la inauguración la administración Peñalosa decidió cambiar la base asfáltica del estudio original por el relleno fluido y reducir la resistencia de 60 kgf/cm 2, a la mitad. El sistema se inauguró en diciembre de 2000, y en junio de 2003 un estudio de la Universidad Nacional ya encontraba fallas en el 40,7% de la calzada occidental de TM[2]
Al año siguiente, se realizó un debate en el Congreso en el que el senador Antonio Navarro, demostraba, que CEMEX había empleado como fachada a la empresa Asocreto para ofrecer unas asesorías gratuitas al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) que permitieran utilizar el producto que esta empresa cementera quería vender; que Alicia Naranjo -quien luego se desempeñara como secretaria privada de Alvaro Uribe- y otros ex funcionarios del IDU terminaron prestando sus servicios a CEMEX después de que terminó la administración Peñalosa, y sugirió que el ex alcalde estuvo enterado de la influencias de los cementeros, quienes han financiado algunas de sus campañas[3]
Pero sin duda alguna lo peor de la obra simbólica de Peñalosa se ubica en la forma en la que se determinó la tarifa, se introdujo una variable conocida como el índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), supeditando el pago a los operadores a la cantidad de pasajeros movilizados en cada Kilómetro. Integrarla en el cálculo garantizaba remunerar exponencialmente el hacinamiento en los buses, no sólo por el principio básico de movilizar el mayor número de personas con el menor uso de máquinas para maximizar sus utilidades, sino además por la astucia en los contratos de poner un piso al IPK de 4,75 pasajeros por kilómetro para proteger a los operadores del riesgo a la demanda[4], la lógica contractual se centraba en proteger los riesgos de los operadores y jamás pugnar por la comodidad de los usuarios, como revelan cifras del observatorio de Transmilenio de la Universidad de los Andes, a los dueños de los buses les resultó fácil mantener el IPK siempre superior a 5[5], demorando la flota, excediendo la capacidad de los buses para cobrar más, es importante aclarar que esta chambonada fue corregida durante el gobierno de Petro concertando con los concesionarios eliminar de la tarifa el IPK.
Otras cerezas que adornan el pastel en beneficio de los propietarios de los buses y en perjuicio de la ciudadanía fue la imposición de un contrato artificialmente indefinido, debido a la creciente demanda que obliga a reponer la flota que sale de servicio por kilometraje; la estimulación a reducir los costos pervirtiendo la calidad del servicio; la prima de riesgo pagada a los consorcios para mitigar el riesgo de asumir la operación; .los sobrecostos de la implementación, ya que como lo ha advertido Eduardo Sarmiento aunque el valor por kilómetro estimado inicialmente fue de cinco millones de dólares, esta cifra se elevó en la segunda fase, para “el caso de la Avenida Suba fue de 45 millones de dólares por kilómetro, nueve veces más de lo que se había anticipado”, eso sin contar la reparación de 2.200 losas de TransMilenio que le han costado a Bogotá $10.400 millones adicionales.
Por si fuera poco, los usuarios hemos sido víctimas además, del improvisado acople de Transmilenio en el sistema general de transporte del POT, mientras la norma establecía estaciones de integración de cabecera (Portales) que se localizan en los extremos de los corredores troncales para desde ellas recoger y despachar pasajeros desde y hacia las rutas alimentadoras, la misma norma estimulaba la expansión de la ciudad más allá de esos extremos, incentivando, mediante planes parciales en el sur, en el norte, sobre reservas ambientales y en el occidente, la demanda en sectores donde no existiría oferta de articulados, provocando así el colapso del sistema, los buses verdes hoy no dan abasto con la creciente demanda, los portales quedaron a mitad de camino, los resultados son fácilmente verificables en la autopista norte, donde hubo la necesidad de construir una nueva estación más allá del portal de la 170.
Hace 15 años una decisión responsable hubiera sido iniciar la implementación del sistema metro, sin importar quien lo hubiese inaugurado, Enrique Peñalosa, el gerente que convierte recursos públicos en utilidades de poderosos conglomerados empresariales, siempre en perjuicio del bienestar general, destinó a la ciudad a depender de un sistema unimodal, altamente contaminante y chambón, nuestra responsabilidad ciudadana es entonces, no olvidar la historia, para garantizar la no repetición.
[1] Redacción Bogotá. (2011). Ordenan modificar contratos de concesión de TransMilenio. 14 de diciembre de 2011, de El Tiempo Sitio web: Redacción Bogotá. (2011). Ordenan modificar contratos de concesión de TransMilenio. El Tiempo , http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-10913269.
[2] Lisandro Beltrán Moreno. (Mayo 9 de 2004). Las fallas de los pavimentos de TransMilenio. UN Periódico , 57, 06.
[3] NULLVALUE. (2004). DURO PULSO NAVARRO-PEÑALOSA. 31 marzo de 2004, de El Tiempo Sitio web: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1582179
[4] Varios Autores. (2005). La autosostenibilidad del sistema de transporte público masivo Transmilenio . abril de 2005, de Centro de Investigaciones para el Desarrollo
[5] Universidad de los Andes, Camara de comercio. (2009). Observatorio de Transmilenio, Ed 4, pág 8.