¿Que es mejor: un carro de tracción delantera, trasera o integral? Al momento de iniciar la marcha sacando la masa total del reposo, se produce una transferencia de peso de la parte delantera hacia la trasera: el auto se hunde de atrás, poco o mucho, dependiendo de la situación.
En ese momento por el peso que momentáneamente se pierde adelante, las ruedas delanteras quedan ‘descargadas’ y si conducimos un carro con tracción en éstas, se pierde agarre, ya sea sobre pavimento, concreto o grava.
Por éste motivo si se acelera bruscamente transmitiendo mucha potencia y torque al eje delantero, las ruedas ‘protestarán’ con el conocido chillido que nos indica la pérdida de agarre de tracción y el asunto se complica cuando se pasan grandes cantidades de caballos y torque al piso.
Argumentos contundentes avalan el uso de la tracción delantera en la gran mayoría de automóviles: montar adelante la caja y el motor unidos de manera transversal -como en el 90% de los casos-, o longitudinal, conduce necesariamente a una reducción de rozamientos, componentes y por tanto de peso y dinero que ahorra el fabricante.
Se elimina la necesidad de montar el Cardan, esa especie de ‘poste’ que algunos habrán visto girar por debajo llevando la potencia desde adelante, atravesando todo el vehículo por el centro, para terminar acoplado en el diferencial trasero -ubicado en medio de las 2 ruedas traseras-, donde los semi ejes finalmente, pasan la potencia a las ruedas y el pavimento.
¿Porqué menos peso rozamiento y disminución de costos para una automotriz? Mientras el diferencial central de un tracción trasera queda ubicado allí, casi colgando en medio de las 2 llantas de atrás, en un tracción delantera va unido directamente a la piñonería de la caja -no se desperdicia potencia en fricciones mayores-, y de allí, pasa a los cortos y más livianos semi ejes, cada uno de los cuales tiene la misión de mover su respectiva rueda delantera; por eso mismo, se elimina el pesado y largo Cardan.
Al ubicar todo el conjunto motor caja diferencial y semi ejes adelante ocupando el menor espacio posible gracias a la disposición transversal, se podrá diseñar una cabina cuya habitabilidad sea destacable. El primero en el mundo, el pionero en utilizar ésta disposición, fue el Mini Morris, la genial invención del prestigioso Alec Issigonis.
¿Desventajas de la tracción delantera? Empiezan cuando se ponen a ‘galopar’ muchos caballos de potencia y se entrega una considerable torsión.Hoy en día bastantes vehículos le asignan a esas ruedas la misión de pasar 200 y muchos más caballos haciéndolos, en determinadas situaciones de la conducción diaria, perder tracción, control de la trayectoria, y -lo más importante-, capacidad de movimiento y reacción.
Muchos modelos que andan por el orden de los 240 y otros pocos que se aproximan a los 300 son un perfecto ejemplo de que una vez que usted exiga con el acelerador al arrancar, se presentará el ‘torque steer’ que se deja ver en movimientos instantáneos -algunas veces bruscos y de considerable ángulo de giro-, de el timón una vez se acelere a fondo, por más sofisticada dócil o progresiva que sea la entrega de torque y potencia, así el control de tracción ayude trabajando con esmero.
Ejemplos palpables entre otros, los tenemos en Toyota y Honda.El Camry con 273 caballos y el Accord en la versión 3500 de 6 cilindros que entrega 268 caballos y 34,3 kgm (kilogramos/metro) de torque, son modelos que flirtean en el límite del buen ‘pique’ sin quedarse patinando mucho, transmitiendo sin embargo leves movimientos parásitos al volante lo que igualmente sucederá a la salida de ciertas curvas lentas-cerradas con el acelerador bien pisado.
¿Soluciones cuando se pasa de esos niveles de torque y potencia? Recurrir a la tracción trasera, o a la integral. De hecho Honda en el Legend -que utiliza el mismo chasís del Accord-, entregando 295 caballos y 35,75 kgm recurre a la tracción en las 4 ruedas permanente, proporcionando una excelente motricidad, aceleración, y control de la trayectoria.
Es cierto que la tracción trasera utilizada por BMW Mercedes y Porsche entre otros, se entiende como la forma mas purista deportiva y tradicional de pasar la caballería al piso -con altos niveles de potencia al iniciar la marcha, son más eficaces que los de tracción delantera, mientras sucede lo contrario en pisos con poca adherencia-, pero si se exige, en motores de más de 250-300 caballos vendrá la diversión.
Debe ser bien ‘administrada’ eso sí, por conductores expertos que cuando pisen a fondo estén preparados para la asomada de la cola; el sobreviraje que inevitablemente se presentará no sólo al iniciar la marcha, sino en plena circulación al acelerar a la salida de las curvas haciendo énfasis en la diversión y la deportividad.
Así mismo, las llantas de adelante estarán única y exclusivamente dedicadas a hacer virar el vehículo, por lo que no se presentarán movimientos parásitos en la dirección haciendo especial agradable y comunicativo, el movimiento del volante.
Adicionalmente, ésta configuración contribuye a un equilibrado reparto de pesos casi al 50-50 entre la parte delantera y trasera, lo que lleva a un buen manejo estabilidad y comportamiento como sucede por ejemplo en todo BMW.
Desventajas de la trasera: el motor la caja y su conjunto diferencial semiejes, ya no irán en la compacta disposición de un grupo transversal delantero. La máquina y la caja en posición longitudinal con la última a veces un poco más grande y pesada, mas el uso del cardán en los que llevan la máquina adelante -peso añadido-, y el tunel central para que éste pase por debajo a lo largo del habitáculo, limitarán a los diseñadores a la hora de crear una cabina espaciosa y cómoda, en especial para el pasajero que viaja en el puesto central trasero.
El uso de la tracción integral no significa dejar de pertenecer a la más pura ‘estirpe’ de aquellos tradicionales y poderosos abundantes en caballería que usan tracción trasera. Por el contrario, autos que son una maravilla de la tecnología automovilística incorporan tracción total a pesar de su desmesurada potencia como los Audi en sus versiones RS y R8, Bentley Continental, Lamborghini Gallardo y Murcielago, Porsche Carrera Turbo S,…. con más de 500 cv, e incluso el ultradeportivo Bugatti Veyron con más de 1000 equinos!!
No serán tan divertidos de conducir -generalmente la cola no se asoma-, pero sí son más seguros en especial en manos menos expertas cuando se acelera al máximo dado que la potencia se distribuye entre 4 y no 2 ruedas.
Por lo anterior, su comportamiento tiende a ser neutro y no subvirador ni sobrevirador (irse de frente en tracción delantera o sacar la cola en los de trasera respectivamente); obviamente, son los campeones cuando tenemos condiciones de poca adherencia.
Desventajas: el peso que supone ‘cargar’ y distribuir la tracción a los 4 neumáticos. Ya no será uno sino 3 diferenciales -delantero, central, y trasero-, los respectivos cardanes (2) y 4 semiejes más robustos y pesados que son los encargados de llevar la potencia y el torque final a cada rueda.
Son 3 conceptos de tracción diferentes cada uno con sus pro y sus contra que serán elegidos en función de las necesidades, de lo que su futuro propietario se quiera divertir, o del costo reducido de un sistema que en casos puntuales ayude a la disminución del precio final del auto.
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