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Piedad Patricia Restrepo
Directora de Medellín Cómo Vamos
@piedadrestrepor

Algunas semanas atrás Medellín recibió el premio Lee Kuan Yew, más conocido como el nobel de las ciudades, sumándose a otros tantos premios que ha recibido la ciudad, como en 2013 cuando obtuvo el premio como la ciudad Más Innovadora.

Algunas voces se han escuchado cuestionando la continuidad de las políticas que hasta ahora la han hecho merecedora de las destacadas distinciones, y otras incluso, yendo más allá, ponen en entredicho los logros resaltados, poniendo en relieve lo que llaman la otra Medellín.

Es necesario recordar que las distinciones mencionadas han estado justificadas por las transformaciones que ha logrado la ciudad en los últimos veinte años. No sólo vinculadas con innovaciones urbanísticas y de movilidad sostenible como el metro cable, las escaleras eléctricas, el tranvía de Ayacucho, las Unidades de Vida Articulada, el Jardín Circunvalar, sino también con una nueva infraestructura para la educación, la cultura y la recreación.

Más importante aún, se ha destacado la transformación de tipo institucional, que permitió que -con un trabajo conjunto entre gobierno local, empresa privada, organizaciones comunitarias y universidades- Medellín logrará enfrentar la violencia, mejorará las oportunidades para todos sus habitantes, y aumentará las condiciones de vida, haciendo de ella una ciudad más vivible.

Pero ¿por qué si Medellín se destaca en el escenario internacional desde hace unos años atrás, con premios como los mencionados, persisten voces que cuestionan el presente y futuro de la ciudad?

Las respuestas podrían ser variadas, pero en esta ocasión me concentraré en una de ellas, la relacionada con quienes cuestionan, principalmente, la sostenibilidad de la ciudad y se preocupan por la continuidad de la visión y especialmente de las políticas generadas en la anterior administración municipal, consignadas muchas de ellas en el Plan de Ordenamiento Territorial -POT.

La movilidad sostenible puede ser un buen ejemplo. Colectivos ciudadanos le han reclamado a la actual administración de la ciudad por la meta “poco ambiciosa” de construir 80 kilómetros de ciclorrutas, cuando en el POT se estableció una meta de 400 km a 2030. Los críticos han puesto de relieve que la meta a 2019 es insuficiente. Si se tomara como referente una meta anual proporcional, se tendría que a 2019 deberíamos contar con casi 107 km de ciclorrutas. En ese orden de ideas, el reclamo parece sensato.

No obstante, también cabe dentro de lo sensato, la respuesta de la administración en el sentido de que en más de 10 años la ciudad sólo construyó 47 km, línea de base con la que arranca la nueva administración, y ésta en tan solo cuatro años, casi que duplicará la cifra.

Ahora bien, si anteriores administraciones mostraron avances en materia de modos de transporte público, modernos, con calidad y buen servicio para todos los ciudadanos, que llevaron a que, por ejemplo, en los últimos cuatro años el total de viajes en el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá creciera en un 43%, la actual administración tiene como proyecto bandera el tranvía o tren ligero de la 80, sumando otro modo de transporte público más al SITVA.

Para los críticos no ha sido suficiente este anuncio, pues en esencia en el Plan de Desarrollo de la ciudad quedan consignadas varias obras de infraestructura vial que podrían requerir más de un billón de pesos, entre recursos propios y fuentes alternativas, que per se son percibidas como promotoras de los modos privados. Pero una mirada más al detalle permite observar que algunas de ellas son necesarias para llevar a cabo el proyecto de tren ligero de la 80, otras se requieren como continuidad o remedio de obras ejecutadas en administraciones pasadas.

Otra de las iniciativas criticadas como el de un carril exclusivo para motos, paradójicamente, quedaron contempladas como opciones posibles en el POT, con lo cual el anacronismo con la que se describen, también podría endilgarse al POT.

En resumidas cuentas, pasadas administraciones tuvieron aciertos, pero también cometieron errores en materia de movilidad sostenible, ejemplos como el puente de la 4 sur o las graves fallas de algunas de las obras de valorización en el Poblado así lo evidencian, así que las discusiones no deberían darse entre un pasado sin “tachaduras” y un presente nuboso, pues ninguno de los escenarios corresponde fielmente a la realidad. Ni tanto que queme al santo ni tanto que no lo alumbre.

Sin duda, la ciudad tiene avances para mostrar que le han valido los reconocimientos internacionales, lo que no implica ausencia de retos presentes y por venir. No obstante, las discusiones sobre el futuro de la ciudad y su sostenibilidad deberían blindarse de filiaciones partidistas o gobiernistas y dogmatismos que aportan poco al debate de fondo. La posibilidad de que podamos discutir las políticas y programas propuestos con capacidad de escucha desde lo público y en el marco de una ciudadanía más exigente a la hora de evaluar los resultados, se constituye en sí mismo en un objetivo permanente de nuestra democracia local.

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La Red Colombiana de Ciudades Cómo Vamos -RCCCV- articula a 13 programas Cómo Vamos, que comprenden 22 ciudades, para evaluar los cambios en la calidad de vida y generar información confiable, imparcial y comparable. Contribuimos a desarrollar gobiernos efectivos y transparentes, además de promover ciudadanías más informadas, responsables y participativas. Hacemos parte de la Red Latinoamericana por Ciudades y Territorios Justos, Democráticos y Sustentables.

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