La valorización: un proyecto que se construye a retazos

La valorización es un instrumento del que dispone la ciudad para financiar la construcción de la mayoría de sus obras públicas y se materializa a través de un acuerdo que expide el cabildo distrital.  En teoría es una contribución que hacen los propietarios de predios que se valorizan    gracias a la construcción de infraestructura para la movilidad o de espacio público -vías, andenes, intersecciones, puentes peatonales y parques-, Es una especie de pago adelantado por disfrutar de mejores condiciones urbanas.

En Bogotá aún se gestionan proyectos financiados con valorización que fueron aprobados desde hace diecisiete años; la ampliación de la calle 45 entre carreras 7ma y 13, o la extensión de la carrera 11 entre calles 100 y 106,  son proyectos pendientes y se convierten en ejemplos de nuestra triste y decepcionante lentitud para concretar proyectos urbanos, que no son complejos per se. 

Por estos días se discutió en el concejo de Bogotá un proyecto que modifica, la modificación, de la modificación -no es error de escritura- del acuerdo 180 de 2005. Un acuerdo que tuvo origen en la segunda administración de Antanas Mockus (2001-2003) donde fue presentado al menos cinco veces, pero que con la política del concejo en su contra, solo se vino a concretar en la alcaldía de Luis Eduardo Garzón (2004-2007), donde gracias a la aceitada de la maquinaria política sin mayor contratiempo se aprobó en su primer intento. Ahí apareció el acuerdo 180 de 2005.

La construcción de las obras de ese acuerdo se dividió en cuatro grupos -que se construirían paulatinamente desde el 2005 hasta el 2017-, y de los cuales siete años después, solo se ha construido el primero y se han comprado los predios para el segundo-. 36 obras viales que costaron 155 mil millones más de lo inicialmente presupuestado, y que en muchos casos como la intersección de la Avenida 9na con Calle 94, o la Avenida Santa Lucía entre Avenidas General Santander y Jorge Gaitán Cortés, ni siquiera comenzaron o fueron abandonadas durante la alcaldía anterior. 

Además de la corrupción -en su momento-, también hay otros factores importantes que ameritarían la revisión del acuerdo; (i) que primero se pide plata y luego se estudia, quiere decir que el concejo aprobó unos valores para construir unas obras, que no se soportaban en estudios y diseños de detalle, y que fueron calculados con un lápiz afilado y una servilleta por la administración de la época. Por citar solo un ejemplo, a la renovación de la maraña de puentes de Puente Aranda se le asignaron 25 mil millones de pesos pero después de haber estudiado el proyecto ‘descubrieron’ que en realidad se necesitaban 275 mil millones, un presupuesto mal calculado en un 1.100%, lo que permite anticipar que este proyecto tiene poquísimas posibilidades de construirse correctamente y, (ii) que ‘es mejor‘ hacer algo a no hacer nada, significa que se ‘aprovecha’ la platica disponible y se hacen pedacitos de obras incompletas que no conectan nada con nada, que si fueron diseñadas para tener dos calzadas solo le ponen una, o no le ponen andenes, o ciclorruta o señalización.

La ciudad urge un debate profundo y técnico que permita trazar un norte para la concreción de proyectos de infraestructura de los que tanto adolece, superando este aburrido tema, que necesariamente pasa por reconocer que Bogotá está lejos de ser una ciudad que planifica correctamente sus proyectos.