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El motor de combustión interna entre los diferentes tipos de
combustibles que quema, utiliza la gasolina y el  Diésel  para hacer
viable su funcionamiento. En los Diésel el encendido se realiza
únicamente comprimiendo el aire a unas relaciones de compresión
muchísimo más altas que en los de gasolina. Cuando el aire está casi a
su máxima temperatura y presión, entra la inyección del Diesel, y se
inicia la combustión.

No necesitan de una bujía como en los de
gasolina, para encender la mezcla aire- gasolina. Las presiones de
inyección y combustión en los Diésel son muchísimo más altas que en los
de gasolina pues en los sistemas de inyección common rail   -de conducto
común, los cuales se instalan en autos normales desde hace década y media-,   se ven entre 28000 – 29000 psi (libras por pulgada cuadrada),
una presión capaz de perforar una placa de acero de respetable grosor.

Para que los componentes de dicho motor soporten
semejantes presiones, se diseñan y fabrican con la robustez en mente y
es por esto que a pesar de los avances    -bloques en aluminio,
turboalimentadores más livianos y resistentes-,  el motor Diésel es más
pesado que su similar en gasolina, sin incluir el peso adicional de 1 o
2  turbos, cualquiera que sea el caso.

Ese peso adicional   -a lo que suma lo complejo que es inyectar el combustible-,  es el que está en gran
parte limitando la capacidad para girar a altos regímenes; sin embargo los adelantos llevan a que algunas máquinas alcancen las 5000 revoluciones (BMW en los más recientes y Mazda con su nuevo Diésel Skyactiv 2.2 litros las pasan!!), con
una caída de caballos de potencia que viene ya en general al superar
las 4000: hablamos de motores de hasta unos 4 litros de cilindrada cuya
zona habitual de manejo está entre las 1500 y 3000 – 3500 rpm.

Tienen
gran capacidad para generar torque-fuerza, lo que redunda en
una mayor respuesta en bajas rpm, sin necesidad de recurrir al cambio
inferior cuando las condiciones así lo requerirían en uno de gasolina;
despreocúpese de andar tan pendiente de la palanca de cambios.

Son
en promedio un 30% más eficientes debido al poder energético del
Diesel, al enfrentarlo a su similar de gasolina, y, así mismo, requiere
que se le supla con una cantidad adicional de aire. Dede hace un
buen tiempo  desaparecieron los motores Diésel sin turbocargador,
el cual compensa eliminando el «asma» que estaría siempre
presente sin la asistencia de estos. En consecuencia, les sería imposible cumplir
con la actual normatividad de emisiones Euopea y Americana.

La
visión general sobre los Diésel pone entre sus ventajas un menor
consumo de combustible  -a precio todavía más barato que la gasolina en
nuestro país-,  una mayor longevidad de la máquina con respecto a los de gasolina    ( por haber mejorado muchísimo, hoy por hoy esa diferencia en
longevidad no es tan notoria como hace unos 20-30 años, pero aún está ahí), una respuesta
en bajas rpm contundente cuando  por ejemplo se afontan cuestas o se adelanta.

Entre sus contras tenemos un menor confort en
general debido al ruido, su famoso «claqueteo», y a las vibraciones que
se transmiten a la cabina vía timón o pedales, especialmente en frío. Pero poco a poco se van refinando y en las máquinas contemporáneas existen unas que si no es porque se viaja con el vidrio abajo, nos olvidaríamos de que andamos en un Diesel todo por un ligero sonido, pues vibraciones no hay.

La técnica se refina gracias a los
increíbles avances de los sistemas electrónicos de alta presíón, que
llegan incluso a «dividir» hasta en 6 partes el cortísimo espacio de
tiempo requerido para la la inyección en aras de reducir el ruido  las
vibraciones y emisiones: lo que sucede es que las elevadas cargas,  presiones, y explosiones que soporta un Diésel, son superiores a la innovadora y
eficaz electrónica, con los materiales insonorizantes……………

Para
los aficionados a los que les gusta sentirse al mando de un vehículo,
aquellos que quieren sentir el auto, como un deportivo por ejemplo, les
parecerá molesto su sonido, en especial al ralenti  -en neutro-,  donde
más se nota, pues al acelerar se disimula bastante y hasta desaparece y se transforma en algo agradable. 

Así, el Diésel manda en Europa desde hace un buen tiempo (a pesar de los increíbles avances en los motores de gasolina con inyección directa y turbo), con bastante más de
la mitad del pastel de las ventas generales, en todos los segmentos.
Además, aunque sea difícil creerlo, contaminan menos en general; inclusive a
la altura de Bogotá (2600 metros sobre el nivel del mar), con nuestro aceptable Diésel y gracias a los
adelantos, se pueden ver vehículos de última generación pisados a fondo y a tope de revoluciones, sin el más leve asomo de humo
negro ni en los arranques, o al desacelerar y volver a pisar el pedal: si acaso algunos en frío emanan poca cantidad. Ecopetrol, nuestra gran empresa estatal, continúa trabajando e invirtiendo
un buen dinero para que se disponga de un Diesel de
clase mundial dentro de poco tiempo.

Los motores
de gasolina son muchísimo más refinados que los Diesel por su bajo
nivel de vibraciones y ruido y al poder girar más altos de vueltas, sin
necesitar de turbo ni súpercargadores, generan más caballos de potencia (cifra que tiende a empatarse) a igualdad de tamaño-cilindrada logrando, llevados a máximas rpm, ser
más rápidos que los Diesel: la típica aceleración de 1/4 de milla, o en el 0 – 100 kilómetros. 


Por el contrario, en conducción habitual, los Diésel actuales mueven con mayor soltura a los vehículos. Los de gasolina                    -combustible aparte-,  son más baratos de mantener y sobretodo de
reparar debido a la menor complejidad y masa de sus partes. Esa
capacidad para subir de vueltas, y su refinamiento, tienen un buen
número de seguidores.
Muchos gasolina actuales tienen
«en su retrovisor» a modelos con motor Diésel que a igualdad de tamaño, entregan un caballaje casi idéntico, y cada vez aparecen máquinas cuyo giro alcanza con facilidad las comentadas 5000 revoluciones; ojalá lograran ponerlos a funcionar
por encima de las 5000, régimen utilizado como tope
constante, por el campeón en más de una vez de las 24 horas de Le Mans,
el Audi TDI V12 siendo seguidos el año pasado por Peugeot con sus HDI también Diésel.

Personalmente,
desde el exterior o con una ventanilla abajo, me convencen cada vez más por el nivel y la calidad del sonido: es algo subjetivo,
sensitivo, seguramente de costumbre, algo casi cultural que a muchos
importará y a otros no. Igualmente, viajando con los vidrios cerrados, el refinamiento es aún más notorio.

Diésel
para a los que les guste la fuerza con pocas rpm, o realicen muchos
kilómetros al año para justificar en algo el sobre precio que se paga a
igualdad de modelo, logrando amortizar ese sobre costo con los largos
recorridos realizados y el valor inferior del combustible. Las
flotillas de camionetas en empresas, son el perfecto ejemplo. También,
sus motores durarán más kilómetros  -no exageradamente más, como
dije-,  para sacar a flote, en estos casos, una rentabilidad importante.

Ya en varios modelos y marcas hasta
ayer «alérgicas» a estos motores, empiezan a verse con frecuencia. Como ejemplo, la
suv Porsche Cayenne, que hace un buen tiempo monta el V6 3.0 turbodiésel con actuales 245 caballos y un aplastante torque de 56 Kgm; ¿resultado? Aceleración de 0 – 100 en menos de 8 segundos y velocidad tope de 220….. por
algo ya no es considerada una herejía en la deportiva firma teutona. De hecho ya tienen lista una con el 8 cilindros en V del grupo Volkswagen de 4,2 litros, 2 turbos, 382 caballos y ‘modestos’ 86,7 kgm de torque (más de 4 veces la fuerza de un 2 litros gasolina sin turbo…..)

Turbodiésel: empujan a los vehículos de todas las marcas premium como Mercedes, Bmw, Audi, Jaguar (hace poco tuve en prueba a la Mercedes ML 250 turbodiésel) y las generalistas por todos conocidas, y poco a poco su refinamiento y potencia van aumentando. Los Diésel se ven más en las vías, impulsando pickups y SUV. ¿Cuestión cultural? Tal vez, en parte. 
¿Asunto de crear unas leyes con las consecuentes reducciones de los altos gravamenes a los combustibles y vehículos Diésel    -ojalá al tiempo con los de gasolina-,   para fomentar su venta? Es muy probable. En lo anterior, junto con un combustible Diésel de clase mundial, puede estar el secreto para que Colombia reduzca cada vez más las emisiones y mejore el lamentable estado del parque automotor.     
En cuanto a si se va por un Diesel o gasolina, tiene la
libertad de escoger: técnicamente lo positivo y lo negativo de cada uno
queda expuesto, y lo hará decidirse. Mientras tanto, esperemos que
algún día nuestros dirigentes pasen de las ideas y palabras, a los
hechos concretos que nos beneficien a todos.

Mi twitter: http://www.twitter.com/@MASERAGRANTURI

CORREO italianties@yahoo.com 

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