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Su perfecta mezcla de estilo, innovación e ingeniería le han permitido desempeñarse como autos de Ferrari y Porsche, incluso superándolos en algunos aspectos puntuales. El ícono estadounidense se llama Chevrolet Corvette. 

Chevrolet es una marca generalista de grandes volúmenes en ventas que como cualquiera, tiene sus virtudes e inconvenientes. Como en otras compañías y sin que el cliente lo sepa, detrás de muchos de sus autos incluso “populares”, se ha invertido mucho en el desarrollo del producto para que miles de personas puedan disfrutar de avances en el desempeño de motores, seguridad, la tecnología de infoentretenimiento, estilo y confort.

El Chevrolet Onix turbo es un buen ejemplo de eso: entre decenas de detalles, se advierte el gran desempeño de su motor que lo impulsa con propiedad o por ejemplo lo bien que suena en el exterior ese pequeño motor de 1 litro cuando va a fondo, parece un 6 en V de los grandes.

Primera generación presentada en 1953. Foto, Caranddriver.com

Y cuando se trata de demostrar que se puede hacer un deportivo de prestigio, para competir en las categorías “top” (el Corvette también es un ganador en el deporte motor), General Motors no escatima en recursos humanos y en todo lo que tiene que ver con planeación y desarrollo de producto.

Actualización estética en 1956 del C1 Foto, Caranddriver.com

Hasta hoy, 70 años después, han existido 8 generaciones, 7 con motor delantero y tracción trasera, y una octava, la actual, totalmente revolucionaria puesto que ubica el motor en el centro y por obvias razones el diseño abandonó las proporciones de cabina retrasada y largo capó, por las que es reconocido como el deportivo Yankee por excelencia alrededor del mundo.

La primera generación lanzada en 1953 no tenía esos objetivos tan ambiciosos porque GM exploraba un terreno desconocido para ofrecer un deportivo estadounidense atractivo y vanguardista (carrocería en fibra de vidrio que para la época facilitaba formas  complicadas y eliminaba el problema del óxido), pero relativamente modesto, a muchos jóvenes que habían regresado de la 2ª guerra mundial, enamorados de los pequeños pero divertidos autos europeos, especialmente de los reconocidos Triumph, MG y Jaguar.

Segunda generación C2 presentada en 1963, se conoció como Sting Ray. Foto, Caranddriver.com

Chevrolet ha sido siempre la marca “popular” de GM dirigida a un grupo de consumidores con menor capacidad de compra que Buick y la lujosa Cadillac; por tanto, se desarrolló con base en componentes de sedanes ya existentes para limitar los costos.

Cuentan que especialmente en el especial Jaguar XK120 (un súper carro que en 1950, entre otros récords, logró andar seguido durante 24 horas a un promedio de 173 kms de velocidad), se inspiró el grupo de diseñadores liderado por el destacado Harley Earl, tal vez uno de los mejores estilistas de la historia, padre del majestuoso concept Le Sabre y de las famosas aletas de los Cadillac desde los años 1950 entre muchos de sus trabajos.

El primer Corvette era muy elegante, pero desde el principio no tuvo la musculatura mecánica de 8 cilindros por la que es reconocido por los entusiastas en todo el mundo. El primer motor fue de 6 cilindros, el “Blue Flame” con 3,850 litros y modestos 150 caballos que pudieron ser más de no ser porque la única caja automática de 2 velocidades no resistía una potencia mayor.

C3, año 1968, uno de los más queridos. Foto, Caranddriver.com

Para mejorar las ventas puesto que desde el principio fueron lentas, en 1955 se añadió el motor de 8 cilindros 4.3 litros acompañando al básico de 6, que sería descontinuado al año siguiente (en 1956 tuvo cambios evolutivos en la pinta, como la concavidad baja – media de guardabarros delanteros y puertas), y hasta 1962, el V8 se ofreció también con 4.6 y 5.4 litros.

La idea de incorporar los grandes motores y de potenciar su imagen a través del mercadeo poniéndolo a correr en las más famosas carreras de resistencia   – donde debutó en las 12 horas de Sebring en 1957-,   estuvo el brillante ingeniero, piloto (corrió y ganó 2 veces en Le Mans con Porsche) y entusiasta belga de origen ruso – judío, Zora Arkus – Duntov, trabajador incansable, considerado el padre del Corvette a pesar de no haber estado vinculado al proyecto desde el principio; no era para menos.

C4, año 1984, el tablero estrenó instrumentación digital. Foto, Caranddriver.com

Las cifras de ventas que sólo hasta 1957 superaron las 6000 unidades, empezaron a alejar de las cabezas de los ejecutivos la idea de su temprana desaparición. Para la época de cada generación se han ofrecido avanzadas opciones: inyección de gasolina desde 1957, radiadores de aluminio desde 1960 y hasta frenos, dirección y suspensiones de carreras que siempre han permitido alguna personalización y así hacerlo más atractivo.

C2 Y C3, CHASÍS PARA 20 AÑOS Y LO QUE SERÍA EL CORVETTE HASTA 2019

Las avanzadas ideas del afamado ingeniero belga se materializaron en los frenos, suspensiones y diseño del chasís de la segunda generación presentada en 1963 y la siguiente C3 de 1968; por 20 años, hasta 1982, Chevrolet usó la base de ésta plataforma con suspensiones traseras independientes que mejoraron el comportamiento general del carro, actualizado debidamente con el paso de los años.

Excelentes sillas en el C4. Foto, Caranddriver.com

Reemplazó los resortes traseros por una hoja de resorte de material especial dispuesta transversalmente, solución de ingeniería no muy habitual recordada en los Fiat 147, los Simca, y actualmente en la suv Volvo XC 90.

El legendario y poderoso motor de 8 cilindros siguió evolucionando en tamaño y potencia: 5.4, 6.5 y 7 litros. Girando fácilmente por encima de las 6000 revoluciones por minuto, se alcanzaron potencias inéditas. La competencia con Ford, especialmente con el Cobra 427 de Carrol Shelby que en 1966 ya había derrotado a Ferrari en Le Mans, llevó a GM a pasar de 6.5 hasta ¡7 litros con 3 carburadores dobles!

C5, año 1997, chasís tubular muy rígido para eliminar los ruidos de cabina de los anteriores. Foto, Caranddriver.com

También hubo una razón técnica importante: al aumentar la cilindrada, aumentando el diámetro de los cilindros como en éste caso, se redujo el peso del motor por el material eliminado de los cilindros.

¿Potencia? 430 caballos (prácticamente el triple de un motor 2 litros aspirado moderno), que eran algo más en las escasas y hoy exclusivas unidades para competir, que de fábrica tenían una relación de compresión de 12.5:1

Interior del C5, se abandonan instrumentos digitales. Foto, Caranddriver.com

El nombre Sting Ray, como en general se conoció al C2, lo ha hecho famoso hasta nuestros días por unos trazos radicales y muy deportivos que le dan una muy fuerte personalidad. ¿Qué significa Sting Ray? Raya con aguijón.

El diseño recuerda perfectamente el animal marino, especialmente viendo como el recorrido del techo, hacia atrás, se vuelve más angosto en la unión con la famosa ventana trasera dividida (sólo en 1963; en adelante sería de una sola pieza), terminando en la joroba central del “baúl”. El Stingray presentaba las luces retráctiles, característica que se mantendría hasta el final del C5 en 2004.

En realidad, al mirarlo casi desde cualquier ángulo recuerda a la raya; tal vez es el Corvette más distinto de todos los tiempos, con el actual C8 de motor central. Terminó siendo una genial puesta en escena del prototipo de carreras Sting Ray, el concept de Bill Mitchell del que derivó.

C6, año 2005, presentó el más poderoso de la historia instalando supercargador al 6.2 litros. Foto, Caranddriver.com

Las 2 palabras, Sting Ray, tan arraigadas en el C2 y utilizadas en casi todas las generaciones, se convirtieron de ahí en adelante en una sola, y hoy distingue a una de las 2 versiones, la de entrada a la octava generación.

Pasando al C3, presentado en 1968, se estableció el peculiar reparto de proporciones por las que el Corvette sería inconfundible pasadas 7 generaciones hasta 2019: altura muy reducida como en todos, pero con un capó muy largo que deja su lugar a la cabina bastante retrasada donde parecería que los ocupantes se van a sentar sobre las llantas traseras.

Interior del C6. Foto, Caranddriver.com

Esa configuración, el comportamiento, la ingeniería en general, los grandes motores y su exitosa actividad en las carreras lo convirtieron en un objeto de deseo inevitable, que no por la simple apariencia atrae clientes inclinados hacia un Porsche e incluso Ferrari. Y claro, siempre la fibra de vidrio ha hecho parte de su carrocería, tiene tracción trasera y con excepción del actual, el motor se ubica adelante.

Pero nunca en 70 años el Corvette tuvo un auto tan revolucionario y diferente: la actual 8ª generación (C8) presentada en 2020, con el motor desplazado al centro.

EL C8, HÍBRIDO Y CON TRACCIÓN TOTAL, HACIA LA GENTE JOVEN

La idea de hacer un Corvette con el motor en el centro no es de ahora, ni siquiera de éste siglo. El propio Zora Arkus – Duntov construyó un concept con esa arquitectura y muchos avances. Desconozco por qué no se llevó a producción, probablemente por su complejidad y lo que le costaría a la marca.

C7 en 2013, el más poderoso subió a ¡755! caballos. Foto, Caranddriver.com

Pero GM sabía que iba a llegar el momento en que los motores producirían tanta potencia, que las llantas patinarían más de lo debido por más controles de tracción y de lanzamiento híper precisos y rápidos, y llantas de extremo agarre como en la actualidad. Si no se pasa la potencia al suelo con eficacia, el carro no acelera tan rápido como debería.

El momento llegó   -de hecho ya la potencia había pasado bastante de los 600 caballos en el ZR1 C6 de 2009 e iba en 755 en el anterior-,   y Chevrolet lo aprovechó también para captar nuevos clientes.

Foto, Caranddriver.com

¿Cómo? El motor en el centro del actual C8 fue la génesis de un auto revolucionario en lo técnico y como consecuencia, aún más, en las formas: desapareció el largo capó y la pequeña cabina retrasada ubicada casi sobre las ruedas traseras. La nueva distribución del peso resultó mucho más favorable, más que para el manejo, para la tracción.

El peso del motor desplazado hacia atrás (60% del peso está sobre las ruedas tractoras), con el centro de gravedad más cerca de éstas, le permite acelerar desde el reposo más rápido que nunca.

C8 nacido en 2020, revolucionario en arquitectura y formas. Foto, Caranddriver.com

Esa arquitectura, más que mejorar la conducción y el desempeño de los frenos, cambia como se siente el auto y su comportamiento en el límite de agarre: el inconveniente es que una vez superado, puede ser menos progresivo y difícil de estabilizar. Además, a favor o en contra según los gustos, en general es más aislado y refinado que el C7, aunque esto no tiene nada que ver con el motor central.

Para los nuevos clientes, especialmente los más jóvenes, está el asunto de la imagen: quedó atrás la del inconfundible Corvette “yankee” de siempre y se han sentido atraídos por una imagen de súper auto con carácter internacional tipo McLaren o Ferrari con motores en el centro.

Foto, Caranddriver.com

Y en plena época de electrificación, para ampliar más el espectro de clientes, no podía faltar un Corvette híbrido   -el reciente E Ray-,   con el motor eléctrico de 160 caballos ubicado adelante para hacer girar esas llantas, y de paso tenemos el primer Corvette de la historia con tracción total y el más rápido desde el reposo en los primeros metros.

Parece que su fiel base de clientes de toda la vida ha “perdonado” semejante revolución porque las ventas van muy bien desde su lanzamiento en 2020, teniendo en cuenta que las del C7 habían bajado en sus últimos 3 años.

Sin duda el Corvette tiene un respetable puesto entre los grandes deportivos en la historia del automóvil. Tal vez no tiene el reconocimiento global del legendario Porsche 911, pero en suelo estadounidense es un ícono muy deseado por su particular acercamiento a la deportividad con los motores gigantes 8 en V con inmenso torque, su largo capó origen de un diseño inconfundible, y una conducción decente, afinada con el paso del tiempo.

Un nivel de lujo interior nunca visto en los más caros. Foto, Carandriver.com

Y aunque a los mandos no es milimétricamente preciso ni su cabina está construída con tanta exquisitez como en los Ferrari del siglo XXI, sus respetables cifras frenando, sujetándose en curvas y acelerando le permiten competir con propiedad, entregando mucha diversión al volante siempre, por miles de dólares menos que ellos, lo que lo convierte en un gran valor: la fórmula se repite una vez más en la actual y revolucionaria generación. Así lo entiende el mundo de los especialistas y la gente que lo desea en su tierra natal.

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