Motores con 200.000 kilómetros a mitad de vida. ¿El suyo dentro del grupo?

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Actualizado abril 9 de 2021

Algunos motores como se dice coloquialmente pueden ”sacar la mano” antes de los 80 o 100.000 kilómetros aunque esto es menos frecuente y sucede en menos unidades (no faltan algunas series en cualquier marca que salen con alguna pieza defectuosa o controles electrónicos imprecisos que llevan a daños físicos)

También es cierto que abundan máquinas con 200.000 kilómetros que pueden estar apenas a mitad de vida por buen mantenimiento, y por trabajar todo el tiempo a temperatura normal (lo que más desgasta son los arranques en frío y recorridos cortos con aceite que no calienta lo suficiente)

Por eso es que los motores de los taxis como los de las camionetas de servicio público o particular intenso, son los que más duran. Durante toda mi vida, especialmente en los últimos 20 años, he visto máquinas llegar hasta los 500.000 kilómetros, incluso algunas que los han superado, y que lógicamente a los 200.000 kms están muertos de la risa. En autos particulares hay muchos con 200.000 de pronto no a mitad de vida, pero sí con 100 o 150.000 kms por delante.

Un mal manejo exigiendo en frío o recorridos cortos acelerando a fondo o a más de 3 – 3500 rpm y un mantenimiento mediocre alargando los cambios de aceite están entre las causas más comunes para que un motor dure menos.

¿Cómo saber si un motor está en buen estado?

Hay 4 indicativos claves que nos llevan a saber con bastante precisión el estado en que se encuentra un motor:

– El consumo de aceite (muchas veces es  tolerable, y no siempre que se presenta es señal de reparación parcial o total, es relativo) En los manuales de taller el consumo de aceite está estipulado hasta en 1/4 en 1000 km en motores 1.8 – 2 litros y de ahí en adelante hay más consumo, a medida que aumenta el tamaño de la máquina.

– Los resultados que arroje una prueba de fugas de compresión (no de compresión sola que es distinta y mucho menos precisa) y de vacío (bien operado el medidor, detecta hasta guías de válvula en mal estado).

 – Ruidos específicos con diferencia en frecuencia, intensidad y ubicación.

– La presión de aceite en el motor (el tiempo que demore el aceite en fluir al arrancar es fundamental. Que se demore un segundo en apagar el bombillo del aceite es una buena pista), debe aumentar y mantenerse a medida que suben las rpm, con independencia de la cantidad de acelerador (carga).

¿Qué sucede si un motor consume aceite? Primero hay que hacer un buen seguimiento para determinar cuánto consume. Un motor con buenas y parejas fugas de compresión (más adelante tendrán las cifras de los motores en buen estado), puede consumir, sin que tenga que ser arreglado en nada. ¿Cuánto? Depende del tamaño – cilindrada – desgaste. A igualdad de condiciones, un 2 litros consume prácticamente el doble que el de un litro y de ahí en adelante es casi proporcional.

Por ejemplo, un poderoso 8 cilindros de 5 litros en buen estado con un mínimo desgaste, puede perfectamente consumir un cuarto de aceite (1 litro, que es prácticamente lo mismo), en 1000 kilómetros durante miles más, fácilmente por 200.000. Incluso motores 2.5 y 3 litros comiendo 1/4 en 1000 – 1500 pueden durar un buen rato. Así, un 2 litros con buenos resultados en fugas que gaste 1/4 en 2000 kilómetros, aguanta bastante aún y pasa de sobra la revisión técnico mecánica; igual con un pequeñín de 1 – 1.2 litros tipo Chevrolet Spark – Kia Picanto – Suzuki Celerio donde consumiendo 1/4 en 3000 aún aguanta eso sí, con buenos resultados en las pruebas.

El aire a presión pasa por el medidor de camino al motor. Entre más bajo el porcentaje, menor desgaste del motor

Ojo con los cauchos – sellos de válvulas, un arreglo barato (con la herramienta adecuada) que mal diagnosticado termina en reparación de motor sin necesidad…… pueden generar consumo, y alto, 1/4 en 500 kms para motores 1.5 – 1.6, hasta 2 – 2.2 litros, incluso apenas desde los 70.000 kms en adelante (hay carros que casi fuman permanentemente en caliente sólo por esto). Se deben cambiar si las fugas son muy buenas, y si la prueba con el indicador de vacío demuestra cero desgaste en las guías de las válvulas.

¿Cómo? Desde que se pone el vacuómetro con motor frío, no debe oscilar un solo milímetro, es vital que sea así porque de lo contrario el cambio de los cauchos no sirve para nada. Se pueden cambiar sin destapar la máquina; en parte por eso el procedimiento no es costoso.

No todas las veces el inexistente consumo de aceite es síntoma de buena salud mecánica. A veces un motor puede estar para reparar sin que consuma, porque los anillos de aceite están en aceptables condiciones, pero los de compresión están mal, la pérdida de poder es evidente, y las pruebas de fugas de compresión y de vacío los dejarán en evidencia.   

Lo opuesto también se presenta:  anillos de compresión en buenas condiciones entregan buenas cifras de fugas de compresión, pero los de aceite desgastados permiten un altísimo gasto de lubricante. Un aumento del nivel de aceite indica que se está mezclando con gasolina lo que es muy malo: por ejemplo, un inyector que se queda abierto goteando;  hay que revisar el estado general de la sincronización   donde también la bomba de gasolina mecánica en los motores más antiguos puede dejar pasar gasolina al aceite.

El consumo de aceite en los motores es tolerable y se presenta desde que prendió el primer motor. La mayor parte de las automotrices del mundo lo tiene homologado, con un promedio máximo tolerable de un cuarto en 1000 kilómetros aproximadamente, según el caso de cada uno como expliqué atrás, y voy a explicar a continuación para entender en que consiste la prueba de fugas de compresión y de vacío.

Inyectando el aire dentro de cada cilindro. Pronto la verdad saldrá a flote….

Un motor, o mejor, el grupo cilindro – anillos (hay motores de 2 como el Tata Nano hasta de 16 cilindros como el monstruoso Bugatti Veyron; en nuestro mercado los más vendidos son los de 4 en línea) opera como una jeringa. Cuando el émbolo de la jeringa baja, produce un vacío que entra el medicamento a inyectar. En los motores el émbolo es el pistón con sus anillos, que al bajar también genera un vacío que llena el cilindro (la jeringa), no con el medicamento, sino con la mezcla de aire – gasolina que se va a quemar no de inmediato, sí cuando salte la chispa de la bujía o por pura compresión como en los Diésel.

El sello entre el émbolo de la jeringa y su alojamiento (equivale al cilindro del motor) debe ser perfecto. Igualmente, el sello entre los anillos y el cilindro es casi 100% hermético. Acá es donde entra la prueba de fugas de compresión. Lo que se hace es inyectar aire a presión por la parte superior del cilindro, para saber cuánto se pierde en porcentaje, por la fuga de aire que hay entre pistón – anillos y el cilindro. El aire que se siente y escucha salir,  tanto por el alojamiento de la varilla medidora del aceite, como por la tapa de llenado de aceite del motor, especialmente su intensidad, es buen indicativo: entre más fuerte, mayor desgaste por esa zona.

Un motor en buen estado arroja cifras máximo de 20% en promedio; motores con 10 o 15, están como nuevos. 30% es como el límite aceptable que indica cercana reparación (aunque hay excepciones donde se recorre una cifra de kilómetros aceptable, a veces inesperada antes de reparar), y de ahí en adelante no aconsejo comprar ningún vehículo con el motor en esas condiciones. De 40% hacia arriba es probable que el motor empiece a empapar las respectivas bujías en aceite, marcando el final de su vida útil.

Fundamental que las cifras de fugas sean parejas en todos los cilindros. Por ejemplo, si hay 3 con fugas de 25%, pero el cuarto marca cerca de 40% o más, hay que destapar para revisar y probablemente reparar. La prueba de fugas también sirve para saber cómo está el desgaste en la parte superior del cilindro, para saber lo bien que sellan las válvulas.

Es como si a la jeringa le ponemos el dedo tapando el hueco superior, al tiempo que tratamos de subir el émbolo: éste ni se mueve y no sale el líquido del medicamento porque no es compresible, salvo que la presión pueda con el dedo. En el motor, el pistón con los anillos sellando sube, pero sí comprime la mezcla aire gasolina hasta cierto punto. En ese momento, estando cerradas las válvulas ubicadas arriba (culata) según el ciclo de funcionamiento (tiempo), no debe haber nada de fugas del aire inyectado para la prueba.

Las cifras que entregue la prueba indican de la misma manera, en porcentaje, el desgaste equivalente en números   -que deben ser aún menores-,   para esa parte de la máquina. Si hay fuga por las de escape, el aire lo oímos por el tubo de escape; si es por las de admisión, el aire se escucha donde van los inyectores o el carburador, exactamente en el múltiple de admisión. Con el vacuómetro    -que muy pocos talleres usan-,    midiendo los vacíos en diferentes temperaturas y revoluciones del motor, se puede reemplazar la prueba de fugas, y hasta detectar no sólo las guías de válvulas desgastadas, sino el estado de anillos, o hasta un resorte de válvula roto.

Y ahora los ruidos. Al prender en frío no debe haber ningún golpeteo metálico grave (no agudo) y sospechoso, especialmente si desaparece en un instante. Esto es señal de un desgaste anormal y hasta peligroso porque puede romper el motor, se puede originar por desgaste o rayones en los casquetes de las bielas o el cigüeñal. Peor aún, si el ruido permanece en caliente en esa parte baja del motor.

Ruidos en la parte alta, provienen de los impulsadores de las válvulas que suenan como máquina de escribir, a veces después de estar el carro quieto unos días, y desaparece el ruido al calentar cuando se llenan con el aceite. Si el ruido permanece es que el /los impulsadores están dañados, o el nivel de aceite es bajo; hay que aislar a ver cuáles son los dañados, uno por cada válvula. Una baja presión de aceite, los puede dejar sonando al arrancar, o permanentemente. Ya sería problema de la bomba de aceite o considerable desgaste en zona de bielas y cigüeñal.

Humo azul permanente con el motor a temperatura normal, es en el 90% de los casos,  reparación parcial o total del motor

Si requieren que su vehículo dure muchos kms, traten de poner en práctica algunos consejos de manejo que estirarán la vida del motor considerablemente. Recomiendo, si el presupuesto lo permite    -algo han bajado sus costos-,   especialmente para los que andan todo el tiempo, utilizar aceite semi o totalmente sintético que fluye mejor en frío y resiste más las altas temperaturas de los motores más modernos, las de los turbos y las generadas en tráfico pesado (resistencia contra la oxidación).

No hay motivos para reparar un motor cuando aún tiene vida útil por delante así consuma aparentemente ”mucho” aceite (algunos se asustan cuando se consume 1/4 entre ”cambio y cambio” que puede ser cada 4000 – 5000 kms. Ni tenerlo en cuenta si hay buenas cifras de fugas, especialmente si el motor es 1600 o más grande). Se debe usar hasta donde empiece a funcionar mal, fumando todo el tiempo, empapando bujías, donde con seguridad las notas durante la revisión de gases   -que se hace en neutro y a velocidad del motor media de crucero-,   serán en color rojo.

Tanto saben las marcas que sus motores pueden funcionar consumiendo aceite, que algunas incorporan en el diseño de las guías de las válvulas de admisión, unas especies de raspadores que no dejan acumular carbón más allá de cierta cantidad para mantener el buen desempeño. Los dejo con éste ”tutorial” que los orienta bien para saber si no tienen que preocuparse por su carro en un buen tiempo y lo pueden seguir usando para trabajar  y transportarse, o si el usado que van a comprar está en buenas condiciones. Y de paso tienen argumentos de peso para defenderse de un ingeniero o mecánico ”vivo” que aún se encuentre por ahí.

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