Sincronización o puesta a punto de los motores, ¿qué se debe ajustar, cambiar o limpiar?

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Los motores se mueven por la explosión controlada
e interna de un combustible con el aire. Así sea un veterano de carburador y
platinos, o un modelo 2020 con turbo e inyección directa, se dede estar atento
a lo programado por el fabricante. Ningún motor está exento de ser
inspeccionado.

En los
motores a gasolina, el aire entra al motor por vacío, como cuando se está tomando un refresco por medio de un pitillo: el vacío
que hacemos con el pitillo, es para que se llene del líquido y tomarlo.
Así, los pistones en el motor al bajar dentro del cilindro, producen un vacío
para que entre el aire solo, o mezclado con la gasolina pulverizada, vía ‘sus
pitillos’, equivalentes a las válvulas de admisión (2, 3, 4 y hasta 5 por
cilindro) y el múltiple de admisión.

(A FONDO CON LA AUDI Q5 2.0 TSI)

Al subir
el pistón, se cierran las válvulas de admisión y escape, se comprime la mezcla, y en un instante salta la
chispa de la bujía que produce la explosión, para hacer bajar de nuevo al
pistón; una vez más sube, para expulsar los gases quemados hacia el escape, completando los 4 tiempos como se ve en el video.

Así el ‘sube y baja’ constante de los pistones transmite ese movimiento
alterno al cigüeñal que girando, lo convierte en circular para pasarlo a
la caja, diferencial, ejes y finalmente a las ruedas.

Las
proporciones de la mezcla de aire y gasolina van cambiando según la cantidad de
acelerador que se oprime y las revoluciones del motor o cigüeñal. Igualmente,
la chispa de la bujía debe saltar con más anticipación a medida que aumentan
las vueltas en la máquina. Y si tenemos en cuenta que por ejemplo los pistones en un motor a modestas 2000
revoluciones  -que se logran
permanentemente en cualquier atasco de las ciudades-,  suben y bajan 33,33 veces por segundo, el
asunto es de mucha precisión y velocidad tanto del salto e intensidad de la
chispa, como del cambio constante de las proporciones en la mezcla.

(A FONDO CON LA MAZDA CX5 TURBO)

Actualmente,
los motores gracias a rápidas y sofisticadas computadoras que reciben
información cada milésima de segundo de diferentes sensores, ajustan de forma automática el avance o retraso del
encendido – chispa, y la cantidad o el tiempo que duran abiertos los inyectores
para entregar la cantidad exacta de combustible en cada apertura, según
lo requerido. Todo debe estar en perfecta sincronización, de ahí el famoso
término.

En los motores más modernos, no hay que ajustar nada.
En algunos pocos se verifica el ajuste de la
marcha mínima, y del avance inicial de la chispa estando en neutro o
marcha mínima, que será la base de partida para que vaya adelantándose a medida
que suben las rpm. Si se ajusta mal o se atrasa, hay pérdida de potencia y alto
consumo; si se adelanta mucho, puede haber ‘cascabeleo’ o pre encendido una
combustión anormal que daña la máquina.

En los de casi 2 décadas hasta hoy, se pone el escáner
para ver no sólo algún código generado por un sensor o mala combustión  -incluso se genera un código hasta por la
tapa del tanque mal ajustada, o por haber usado gasolina de bajo octanaje-,   sino como ‘pista’ para determinar porqué
existe determinada falla como exceso de consumo, falta de fuerza, cascabeleo
etcétera. Por kilometraje, o según el estado, se cambian los filtros de
combustible y aire y se mira el desgaste y estado de las bujías y se cambian si
es el momento. Recomiendo, aunque no es vital, lavar los inyectores cada 50 o
60.000 kilómetros. Eso es todo lo que se hace. Entre más modernos, menos
trabajo…

(CUÁL ES LA MEJOR MARCA DE CARROS?)

Para empezar una buena verificación o puesta a punto en cualquier
motor, salvo que se esté ante uno relativamente nuevo, lo primero que
recomiendo es hacer unas pruebas rápidas de vacío y fugas de compresión, que
sumadas al estado y color de las bujías, nos dan una idea muy clara de las
condiciones de la máquina a ajustar o inspeccionar.

¿Porqué?
Un motor con alto desgaste tiende a consumir más, su marcha mínima no es
suave          -especialmente cuando un cilindro
está con más fugas de compresión que el promedio de los restantes-,  en frío no es estable,  y en casos extremos cambiar un filtro de aire
o gasolina,  produce pocos efectos
positivos; lo mismo, cuando una bujía empapada en aceite, deja de producir su
respectiva chispa, indicando que se acerca el final del motor. Hay que estar atentos con la siguiente excepción dado
que una bujía puede dejar de operar, porque está empapada en gasolina y no en
aceite, debido a que no le llega la corriente que necesita.

¿Qué se debe hacer en un auto viejo de carburador que
además no tiene encendido electrónico si no de platinos y condensador? Desarmar
y lavar el carburador padre o abuelo que precedió a los inyectores
(dejando los ‘chicleres’ originales; son unos surtidores de aire o gasolina y
se nombran así en el argot colombiano), cambiar sus empaques, ajustar el paso
de aire y gasolina al estándar,  y
poner un filtro de aire nuevo si está sucio. La ineficiencia, o ausencia del
filtro de aire, es crítica para la vida del motor. Si no filtra bien, el aire
entra al motor y produce desgastes exponenciales; es como si se frotara una
lija sobre la fina y precisa superficie de los cilindros, por donde pasan los
anillos del motor.

Todo,
porque por ejemplo cualquier motor        -sea carburador o inyección-,
1500 de 4 cilindros girando a sólo 2000 rpm, consume ¡1500! litros de
aire por minuto…una vez se tenga la certeza de
que el carburador está completamente limpio, recomiendo no desarmarlo ni
lavarlo cada 20.000 kilómetros. Lo mejor es cambiar con frecuencia el filtro de
aire (cada 5000 kilómetros o menos si transita en destapado) para no tener que volverlo a bajar, dado que es en las
desarmadas y ajuste – desajuste de tornillos y ‘chicleres’ que va perdiendo
precisión y utilidad.

De los
platinos y el condensador, depende la potencia y buen avance del encendido. No
deben estar picados, y se deben ajustar a la medida que manda la marca.
Seguimos mirando la tapa del distribuidor y el rotor, para que no estén picadas
o quemadas ligeramente; para terminar con lo
eléctrico, se revisa la instalación de alta, chequando su resistencia que debe
ser de 3000 ohmios por cada pie o 30,48 centímetros. Es típico en ciertos
técnicos, cambiarla sin haberla revisado bien.

Finalmente
se revisan y calibran las bujías  -a
veces hay 2 por cilindro como en los Porsche 911, o las actuales camionetas
Dodge Ram de 5,7 litros-,  que a veces
son diferentes para un mismo motor, asi sea de sólo 4 cilindros. La calibración
entre los electrodos puede ir desde 0,70
milímetros en los encendidos más arcaicos, hasta 1,5 en los actuales. Se
enciende la máquina y con la pistola de tiempo, se verifica el avance del
encendido ajustándolo al girar el distribuidor hasta cierto punto en que se
fija. Todo el tema de platinos, condensador, y porta platinera, queda eliminado
en los autos con encendido electrónico, muy populares desde inicios de los 80s.

Con unos
filtros en buen estado, unas bujías calibradas emitiendo la chispa como es,
unos inyectores o válvulas en orden (aún se calibran en ciertas máquinas nuevas
o de alta tecnología como en el anterior BMW M3 de 6 cilindros y 3,2 litros),
se aprovecha mejor cada gota de combustible, se poluciona menos y alargará
notablemente la vida útil del motor en su auto.

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