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Una lenta respuesta al acelerar, o una demora en pasar de un cambio a otro, son algunos síntomas que deben llamar la atención

Son muy comunes las cajas automáticas puesto que en el siglo XXI se han difundido ampliamente especialmente en Iberoamérica y Europa, gracias a la mayor cantidad de cambios que manejan permitiendo mejores prestaciones, y al buen funcionamiento y duración que aumentaron muchísimo.

La gente nota por ejemplo que un vehículo que antes tenía 4 cambios con un motor de determinado tamaño, se mueve muchísimo mejor con 6 relaciones. Debo aclarar que las cajas a las que me refiero, son las totalmente automáticas, y no las ‘’automáticas’’ con uno o dos embragues o ‘clutchs’ operados automáticamente por la electro hidráulica donde reemplazan al pie izquierdo, encargado de operarlo, como las Power Shift de Ford (Fiesta, Eco) o las DSG del grupo Volkswagen, ambas con doble embrague.

Tampoco me refiero a las CVT ya muy conocidas, aunque en su arquitectura interna se parecen mucho. Oldsmobile de GM, en 1939, fue la innovadora al presentar por primera vez una caja automática de sólo 2 velocidades. La mayor parte de las marcas empezó, en los años ochentas, a ofrecer cajas con 4 en lugar de 3 cambios. Luego, las de 5 cambios aparecieron primero en los autos de lujo, acompañando a los motores medianos y grandes. después las de 6, en 2003 Mercedes asombraba con la de 7 y Lexus atacó con la de 8.

Las de 5 se ‘’popularizaron’’ de una década hacia acá, impulsando con eficacia a vehículos pequeños de 4 cilindros que con las de 4 (que aún existen en los más baratos, con paciencia van desapareciendo) perdían mucha aceleración, capacidad de ascenso y aumentaban mucho el consumo y las emisiones de CO2, especialmente cuando se aceleraba algo más de lo habitual. Ya vamos en 9 cambios que estrenó Land Rover en el Evoque, Mercedes Benz en la Clase E, y Chrysler  (Jeep Cherokee como ejemplo). Ford está próxima en la presentación de 10 velocidades….

La consabida sofisticación electrónica ha hecho que pasen los cambios con mucha suavidad, que la respuesta ante la demanda del acelerador sea inmediata, y que no tengan al motor cambiando de revoluciones de manera constante cuando no es necesario. Aunque en algunas hay que realizar aún el cambio de aceite según lo programado por el fabricante, en otras es de por vida y no se destapan sino el día de la reparación si es que se puede.

¿Cómo hacer para saber si está en buenas condiciones de operación? Aunque el diagnóstico no es fácil por su compleja arquitectura, debemos estar atentos con algunos síntomas que no son normales:

No debe haber fugas de aceite, y se deben localizar. En algunas ocasiones la mancha en el suelo es más escandalosa que complicada de reparar, cuando el aceite se pierde sólo porque los tornillos del cárter están flojos. Ajustar con el torque adecuado, y solucionado el problema.

Debemos revisar el nivel del aceite siempre con el motor prendido, ojalá en caliente. En las varillas medidoras suelen ir 2 marcas para hacerlo también en frío.

¿Procedimiento? Con el auto detenido, freno de emergencia operando, pasar de P hacia todos los cambios llegando al último, para devolver la palanca de nuevo a la P de parking. Sacar la varilla, medir, y obvio, si falta, rellenar hasta el nivel máximo.

Sean cuidadosos en poner el aceite exacto al que se refiere el manual del fabricante, ya no se trata de poner el famoso aceite ATF que se consigue en cualquier estación de servicio (es el mismo de dirección hidráulica) y es común para casi todas las transmisiones antiguas.

Atención con el testigo de la caja o el de la temperatura del aceite de la misma, si permanece encendido durante la marcha. Se debe instalar el escáner en el taller de servicio para detectar un código que nos dé una pista sobre lo que falla. A veces es por ahí, cuando hay que cambiar por ejemplo el solenoide de alguna de las velocidades. Otras veces no arroja nada, ni cuando hay una computadora exclusiva para la caja, como la que traen muchos compactos en la actualidad.

Podemos estar ante un manifiesto ‘capricho’ de la electrónica (es frecuente en ciertos modelos), que no va más allá del testigo prendido. En frío total después de estar ‘’descansando’’ toda la noche, suelen aparecer los problemas durante la marcha. ¿Cuáles? No es normal que se demore haciendo el cambio de primera a segunda o de segunda a tercera etcétera, pues algo no está bien. Tampoco que se quede en un solo cambio, o los haga con brusquedad.

Con esos síntomas, me iría a revisar el cuerpo de válvulas antes que los embragues, dando prioridad al filtro que suele ir muy cerca y puede ser el culpable al estar obstruido; sería una ‘reparación’ fácil, mejor, es algo de simple mantenimiento atrasado.

Así se reducen los costos de reparación, al no meternos con el cuerpo hidráulico. Otro síntoma en la marcha es cuando se acelera el motor pero el avance no es proporcional; los embragues suelen estar muy gastados y lo único es abrir para cambiarlos.

De un tiempo para acá las automáticas, con el mismo número de cambios que las mecánicas, reducen el consumo, y las cifras de aceleración desde cero hasta por lo menos los 150 – 160 kilómetros por hora, en un mismo auto. No en la mayoría de carros, pero sí es una tendencia que va creciendo cada vez más. Y si trabajan bien por muchos kilómetros, con la comodidad de no tener que operar un tercer pedal, entendemos el éxito que día a día va en aumento.

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