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Publicado originalmente en Combo 2600.

Por: Felipe Morales

@felipemoraless

El título no es mío. Hace algún tiempo le oí esta frase a un reconocido político bogotano al referirse a una forma de contratación que ideó la ley para que en teoría entre la empresa privada y la administración pública construyeran proyectos de infraestructura, y en la cual la alcaldía de Bogotá ha puesto casi todas sus esperanzas. ¡El tiempo pareciera estar dándole la razón a quien la inventó!

Con el ímpetu de cualquier adolescente problemático, el gobierno de Petro anunció las Alianzas Público Privadas –APP’s– como hoja de ruta para casi para todo. Para salvar a algunos transportadores de la quiebra, para construir trenes, trenes y más trenes; universidades, vías, escenarios deportivos y culturales, para electrificar la Caracas, para construir vivienda popular. En fin, para todo.

Ni corta ni perezosa la empresa privada jaló la pita que del otro lado prometía billonarias utilidades. Con poco más de dos años después de la aparición jurídica de las APP’s, 70 propuestas han sido recibidas por la alcaldía.  La primera de ellas en julio de 2012, pero luego de atontar al aparato burocrático durante 10 meses, los mismos proponentes  ‘descubrieron’ que gestionar su iniciativa requería compromiso, inversión, capacidad técnica y gestión.

A  diferencia de como llegaron, silenciosamente desistieron de sus pretensiones dando al traste con la ‘primera ilusión’, el primer esfuerzo para tener una línea de trenes que iniciaba en la calle 19 con carrera 10 hasta la Estación de la Sabana y desde ahí por todo el corredor férreo hasta Fontibón. ¡Se bajaron del tren!

A esta primera desilusión –desistimiento– se sumaron 2 más. Además otras 18 iniciativas han sido rechazadas –incluyendo la que ocupaba el primer lugar para el tren de la séptima, varios parqueaderos subterráneos, unos túneles a La Calera, vías y más vías, un Complejo de Intercambio Modal[1], etc.   Los motivos: por mal estructuradas, inviables o simplemente inconvenientes.

Por su  parte, de 27 propuestas los encargados de llevar actualizado el registro –Secretaría Distrital de Planeación– ni siquiera conocen su avance, Otras tres están en etapa de prefactibilidad y solo algunas han llegado a la rimbombante factibilidad.

Y justo ahí, es cuando las ruedas de prensa son convocadas, se llaman camarógrafos, se arreglan las luces, se traen los estudios recién hechos en cajas para que el pueblo vea que si son de verdad, se arma el show, y todos los partícipes se arreglan la corbata y la camisa pa’quedar bien en la foto.

Foto 1. Anuncio del recibo de factibilidad para la construcción de un Metro Ligero Regional entre la Estación de la Sabana y Facatativá. Junio 3 de 2014. Fuente: www.cundinamarca.gov.co

Tomemos como ejemplos, tres sonoros proyectos: El Metro Ligero Regional Urbano de Occidente –¡Wosh! ¡Qué nombre! –, el tranvía del Séptima, y la reconstrucción de la ¨autopista¨ norte y  la séptima.

Metro Ligero Regional Urbano de Occidente: Con un costo de 1.6 billones de pesos y una demanda estimada de 168 mil pasajeros diarios entre Facatativá y la Estación de la Sabana, el pasado 30 de mayo la factibilidad de este proyecto pasó a evaluación. Fuentes oficiales informan que esta tomará 6 meses y después del 30 de noviembre entraría en una etapa de negociación por 2 meses más hasta el 30 de enero de 2015, requisito previo a la apertura de una licitación pública.

Son dos las razones para afirmar que este el contrato no se firmará antes de que Gustavo Petro y Álvaro Cruz terminen sus mandatos, y así lo saben desde hace rato los dos gobernantes. La primera, porque el proponente requiere que el 20% del costo  sea financiado con recursos públicos. 320 mil millones que no están hoy ni en el presupuesto de la gobernación y mucho menos en el de TransMilenio, y la segunda, porque la ley de APP’s prohíbe explícitamente que en el último año de gobierno de suscriban contratos que requieran aportes públicos. Así que adiós, este tren también nos dejó.

Foto 2. Ver Fase I (Corredor Occidental) Trazado del Metro Ligero Fuente: www.cundinamarca.gov.co

Foto 2. Ver Fase I (Corredor Occidental) Trazado del Metro Ligero Fuente: www.cundinamarca.gov.co

El tranvía de la séptima: Durante los últimos 10 años se ha dicho de todo sobre este “emblemático corredor”, lo cierto es que la APP de 1.3 billones de pesos en estudio, apenas entregará sus estudios de factibilidad el 14 de febrero de 2015 y requiere recursos públicos por 260 mil millones, que adivinen, tampoco están en las cuentas de ninguna entidad distrital. Quiere decir esto que exactamente por las mismas razones del tren de Facatativá, este proyecto tampoco verá la luz en los próximos años. Agrava la situación que en pocos días la empresa proponente –Alstom– desistirá del trámite porque su nuevo propietario –General Electric– no está interesado en este muy publicitado tren, y que el siguiente turno en espera, según el mismo alcalde de Bogotá, se paralizará por los intereses que uno de sus allegados tiene en él.

Foto 3. Trazado del frustrado metro ligero por la séptima Fuente: www.larepublica.co

Foto 3. Trazado del frustrado metro ligero por la séptima
Fuente: www.larepublica.co

Tal vez la prueba más sólida para afirmar que esta APP está hundida y que por ahora no va, es que lentamente los buses híbridos se han venido tomando el corredor, y los anuncios más recientes de la alcaldía indican que pintarán unas rayas en el piso para darles prioridad. No hay nada más permanente que lo temporal, y bueno, al menos después de 10 años de cuentos y espejismos, algo habrá.

Reconstrucción de la autopista norte y  la séptima: Para empezar pongamos las cosas en su real magnitud, se trata de la reconstrucción de un pedacito de la autopista norte –de la calle 191 a la 245–, otro de la carrera séptima –de la 182 a la 245–, un tramo de la Boyacá entre la Calle 170 y la 200, y la 200 entre séptima y Boyacá (incoherentemente, estas dos últimas obras incluidas en el cobro de valorización POZ Norte y que el alcalde ha tratado de tumbar aduciendo problemas ambientales y de expansión urbana).

A cambio de la instalación de un peaje de acceso a Bogotá los proponentes se comprometen a la ampliación de estos tramos viales, y aunque esta iniciativa que entregará su factibilidad en marzo de 2015 no requiere desembolsos públicos, también está embolatada. La alcaldía no lo comparte, pero instalar un peaje en Bogotá solo es posible si el Concejo de la ciudad lo autoriza, así lo ordena la ley. Y sin necesidad de ser clarividente,  no hay posibilidad alguna de que unos concejales en plena campaña electoral aprueben medidas impositivas tan impopulares como la instalación de un peaje, y que además el Ministerio de Transporte lo avale.

Las reflexiones que quiero hacer, parecen obvias. Bajo mucha presión política motivada por el deseo de mostrar resultados que aún son esquivos, los equipos técnicos que actualmente evalúan y negociarán estas iniciativas pueden cometer errores altamente costosos para la ciudad. Estos equipos que apenas se están conformando deben competir con el de las empresas que durante décadas se han dedicado a consolidar sus negocios, en esta balanza que supone la curva de aprendizaje en la que están las entidades públicas,  pareciera haber un claro desequilibrio a favor de los proponentes.

Entregar por 45 años –30 del contrato original, más 15 de prórroga– un peaje que deja megamillonarias utilidades, por donde diariamente entran 35 mil vehículos, que recauda más de 85 mil millones de pesos anuales a cambio de construir dos pedacitos de vías incompletas, no parece sensato. ¿Acaso no puede el propio Estado poner una caseta y recoger esa plata para mejorar toda la autopista, la Caracas y el transporte público? Si no somos capaces de instalar un peaje y cobrar por el uso de una vía, mejor apague y…

Finalmente, los ciudadanos no podemos seguir siendo tan ingenuos ante los anuncios políticos. Frustra la manera en que nuestros gobernantes pregonan proyectos inviables, que los medios de comunicación replican sin mayor reparo y los ciudadanos  desarmados, nos los creemos.  Después nos sorprendemos cuando nuestras expectativas sobre el desarrollo urbano nunca se concretan. Por ahora, y siguiendo las tendencias, estas alianzas parecen estar hechas de pura paja.

[1] Según el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, un Complejo de Intercambio Modal es: ¨una instalación de múltiple uso en donde los usuarios del transporte público colectivo intercambian de modo de transporte. El complejo de integración modal puede estar complementado con instalaciones comerciales ¨

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