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El jueves de la semana pasada se llevó a cabo otro día sin carro y sin motos en Bogotá, una medida que cumple 17 años en acción. La iniciativa nació con el propósito de disuadir a los ciudadanos de usar los vehículos privados y de estimular el uso del transporte público y de la bicicleta.

Por supuesto, esta actividad viene acompañada de otras bondades como disminuir, al menos por un día, la contaminación producida por vehículos que funcionan con diésel, reducir el ruido y los embotellamientos vehiculares en la ciudad.

“Este ejercicio tuvo resultados muy favorables en TransMilenio: tuvimos un mayor uso de todo el sistema, tanto del troncal (9,2 %) como del zonal (22%), también en el uso de los cicloparqueaderos (83 % de ocupación)”, explicó la gerente Alexandra Rojas.

Hasta ahí todo bien, pues al día siguiente todo vuelve al caos normal.

Diecisiete años después de la primera jornada sin carro en Bogotá, no se ha logrado convencer a los ciudadanos de reducir el uso del vehículo por el del transporte público. Al contrario, el parque automotor de carros y de motos ha crecido significativamente. Actualmente circulan dos millones de carros en la Capital de la República, frente a los 600 mil que había en febrero del año 2000, cuando se llevó a cabo el primer día sin carros.

Y no es para menos, pues las jornadas sin carro, aunque sean bien intencionadas, lo que han logrado es dejar en evidencia los problemas del transporte público en cuanto a infraestructura, frecuencia y calidad.

Y para rematar, es paradójico que en esta jornada con espíritu medioambiental se promueva el uso del transporte público con buses y busetas que contaminan por donde pasan.

Lo que se puede concluir luego de tantas jornadas sin carro y sin moto es que la gente no va a cambiar su medio de desplazamiento, al menos hasta que el transporte público se convierta en una alternativa atractiva, rápida, segura y accesible.

¿Cómo se va a promover el uso del transporte público sin modernizarlo y hacerle todas las reestructuraciones y ajustes que necesita?

En general, los testimonios de las personas que iban a sus lugares de trabajo o estudio es que el jueves fue un caos en la Capital porque el transporte público no cuenta con la infraestructura necesaria para movilizar a toda la gente que a diario se desplaza en carro o en moto.

La gran fiesta que se vivió fue la del uso de la bicicleta. Según la Secretaría Distrital de Movilidad, en un día típico se realizan 641 mil viajes en bicicleta. El jueves esa cifra se triplicó, 1’796.251 personas optaron por este modo limpio de transporte.

Además, la jornada sin carro no es vista como una medida pedagógica, que incentive al usuario, sino que es restrictiva y obligatoria, en la que se multa a quién circule con su carro o con su moto, en lugar de ser un proceso disuasivo que busque convencer al ciudadano de las bondades de usar el transporte en común. ¿Si se hiciera una jornada voluntaria sin carro y sin moto en Bogotá se lograrían las mismas cifras de autos y motos estacionados que cuando la jornada es obligatoria?

Hace poco, por ejemplo, la Alcaldía de París puso en práctica que el servicio de transporte público fuera gratuito los fines de semana para contrarrestar los niveles de polución que se estaba registrando en la ciudad.

¿O qué tal un día sin carros contaminantes?

El día sin carro es una experiencia valiosa que debe mantenerse y ajustarse de manera que pueda responder adecuadamente a la enorme demanda del servicio de transporte público, pero por lo pronto esta jornada no esta cumpliendo con su propósito original de disuadir el uso del carro particular por el transporte en común, y no lo cumplirá mientras los usuarios sigan encontrando una flota que requiere ser modernizada, buses con exceso de pasajeros, tiempos de espera excesivos e inseguridad en las estaciones. La jornada no puede mantenerse intacta a la primera que se hizo en 2000, porque las necesidades son ahora mayores en la inmensidad de una ciudad como Bogotá, pero sobre todo debe ser una actividad pedagógica y persuasiva que no pase de ser flor de un día al año.

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Administrador ambiental de la Universidad Tecnológica de Pereira, con maestrías en urbanismo, del Instituto de Urbanismo de París, y en periodismo, de la Universidad de San Andrés y el diario Clarín de Argentina.

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