Renault Mégane II 2.0 vs Mazda 3 hatchback 2.0 vs Chevrolet Optra 1.8. Los tres, al límite en el autódromo de Tocancipá.

No solamente se examinó el comportamiento-estabilidad y el confort de suspensión al límite; se analizaron aspectos como el espacio, el diseño, la vida a bordo, como entregaban la potencia los motores, etcétera. Para mí, una vivencia única como sé que lo será también, para los entusiastas que lean este texto. Entonces subase, acomódese, y agarrese!

MAZDA 3 HATCHBACK 2.0 MEC.

Por ser un vehículo hatchback (5 puertas) y en sí mismo por el diseño general, la  deportividad queda plasmada en este automóvil con su típico frontal q es el ADN de los Mazda actuales, y su marcada línea de cintura (La línea q empieza con la nervadura del capó, y corre a lo largo de la base de las ventanas hasta atrás) El motor es bien elástico (fuerza en bajas, medias y altas rpm) empuja linealmente (progresiva y constantemente) y sube fácilmente por lo menos en 1ª y 2ª  – debido a que el espacio no nos permitía más-  hasta el corte de 7200/250 rpm, sonando justo lo necesario, de manera algo agradable-deportiva con cero vibración; el control de cambios bastante rápido y preciso con muy buen tacto, a lo Honda Civic-Mazda MX5 (ex Miata); muy bueno el acelerador por recorrido y tacto, pues permite controlar el comportamiento milimétricamente en medio de curvas al límite, como veremos más adelante.

Frenos muy potentes (sabemos de distancias de frenado q están dentro de las mejores de la categoría, y de otras), con recorrido corto del pedal, y un tacto como los mejores, muy fino, transmitiendo calidad; al frenar fuerte el abs interviene en el momento q debe ser o sea justo cuando está bien al fondo el pedal con toda su potencia como lo hice en el manejo deportivo de ésta exigente prueba no antes ni después, frenando totalmente recto; en cuanto a su resistencia al calentamiento no pudimos evaluar en 2 vueltas la resistencia de los mismos. El comportamiento dinámico  al límite o un poquito más (Algo pasados) es netamente neutral (Desliza de las 4 ruedas),y ligeramente subvirador (Se va de adelante)  con presión de llantas del y traseras de 40 y 36 psi (libras) respectivamente.

Como decía atrás, es en estas situaciones en q el acelerador nos permite  hacer q el carro vuelva a la neutralidad, o inclusive como nos paso en plena última curva al soltarlo totalmente en pleno corte de inyección en 2a, nos ayudó a que el tren trasero se asomara muy ligeramente, redondeara la curva progresivamente, sin  tener q dar contra volante como podría suceder con mi carro pues su efecto direccional trasero es mucho más pronunciado y menos progresivo, lo cual al límite requeriría un manejo más cuidadoso y menos fácil q el 3 la 5 y el 6. Recuerden q la base de diseño de la suspension tipo E del 3 la 5 y el 6 data del Mazda 929 de 1981-82; es prácticamente la misma pero con los materiales, ingeniería, tecnología y  puesta a punto de un carro del siglo 21 siendo también usada por algunos modelos de  Ford. (la plataforma C1 la comparten el 3, el Volvo S40/V50 y el actual Ford Focus que aún no nos llega)

Su confort absorvía las puequeñas irregularidades q tenían los bordillos de los vértices en las curvas, a tal punto q parecía q no existieran pues se sentía como si pasara por piso liso. En el Megane II se sentían muy suavemente, siendo absorvidas de manera confortable. La dirección del 3 con buena asistencia (dureza) en todas las velocidades y situaciones y muy precisa, pues hasta dejaba corregir perfectamente la trayectoria en plena curva si se cometía un error; la suspensión delantera es  un Mc Pherson con brazo superior.

Cero balanceo  y muy poca inclinación en general y en los cambios de carga (Al voltear súbitamente de derecha a izquierda por ejemplo), mantenía la compostura y el buen aplomo con cero balanceo. Apartándonos un poco de los aspectos dinámicos, interiormente los materiales del tablero son de muy buen aspecto con una instrumentación muy deportiva por el atractivo diseño de los mismos y su roja iluminación, uniéndose para enfatizar en la practicidad, una guantera muy  muy grande.

CHEVROLET OPTRA 1.8 SEDAN MECÁNICO.

Es un automóvil bueno en su relación precio-equipamiento-acabados y espacio con un diseño externo moderno y atractivo, pero no  tan sofisticado como el Megane II o el 3. En cuanto a el motor es suave y silencioso mientras no se le empiece a exigir, pues aunque su respuesta en bajas y en medias rpm no es mala, le cuesta trabajo llegar a altas revoluciones transmitiendo un ruido aunque no muy alto, un poco desagradable. El diseño de las suspensiones (McPherson normal adelante y atrás TTL doble brazo transversal y uno longitudinal),  y su puesta a punto no comprometen su comportamiento en manejo normal pasando desapercibido porque es en manejo deportivo cuando se le comienza a exigir, donde salen a flote sus defectos quedando bien lejos del 3 y del MeganeII en el aspecto dinámico.
 
Al empezar a girar el timón le cuesta meterse en las curvas, duda, se hunde de adelante inclusive como si un amortiguador estuviera averiado generando movimientos parásitos como el movimiento brusco de la cola con balanceos y una vez en la curva subvira (Se va de adelante) demasiado teniendo como parámetro en el comparativo, las mismas presiones de llantas q el 3 y el Megane.
 
Me sentía haciendo que el Titanic no estrellara el iceberg. El clutch tenía un tacto muy raro, como insensible y la caja ni hablar con un control duro de tacto ordinario e impreciso a tal punto q al pasar de 2ª a 3ª parecía pasar a 5ª aumentando en uno la ausencia de sensación de control, de seguridad. Además la palanca está mal ubicada como alejada de uno hacia la izquierda, y los frenos la verdad como en los otros no los usé mucho pero se sentían normales.
 
Y a pesar de ser blando de suspensión tal vez debido a su puesta a punto o a su diseño, esto hacía que fuera el q peor absorviera las pequeñas irregularidades de los 3 automóviles, casi tan duro  -guardando las distancias-,   como el Subaru Impreza WRX: y que diferencia de comportamiento!!!. Su capacidad de  «alisar» las irregularidades o de proporcionar confort era la peor de los 3 notándose esto en las atrás  mencionadas encontradas en el vértice de los bordillos. Por dentro un buen aspecto en general de los materiales tanto de tablero (Con imitación madera-aluminio) y de tapizados en general todos ellos proporcionando una buena sensación de amplitud y claridad, debido a los tonos y contrastes de estos; instrumentos atractivos agradables y legibles y las sillas en un término medio ni muy soportivas ni muy confortables.

RENAULT MEGANE II SEDAN AUTOMÁTICO.

Es un auto que en un aspecto tan personal y subjetivo como lo es el diseño, a mi modo de ver atrae y llama la atención; es muy bonito tiene porte e innovación lo que sumado a su gran distancia entre ejes y los cortos voladizos (la parte de carrocería que queda tanto atrás de las  llantas traseras como delante de las delanteras) parece ser más grande de los 4.5 metros de longitud que tiene la cual es la misma medida que tienen autos como el Optra, el Civic 2006, o un 3 sedan; más parece de la categoría siguiente la de los sedanes medios segmento D.
 
Pero su volumen interno sobretodo en la parte trasera  es similar a los mencionados modelos, sin q sea de ningún modo insuficiente pues aunque externamente algunos de estos modelos han crecido, se siguen clasificando en la parte superior de los sedanes y hatchbacks compactos segmento C. Le sucede algo así como al C5 que siendo sedan medio segmento D, ópticamente parece de la categoría siguiente. El tamaño de su baúl de unos 500 litros sí que es competente en su categoría, superior al del 3 y el Optra llegando a una capacidad comparable y hasta superior al de modelos  de una o dos categorías por encima.
 
Ubicados en el puesto de conducción la posición de manejo es muy agradable, pues tanto el timón como la silla se pueden graduar perfectamente al gusto personal añadiendo que la silla pedales y timón quedan muy bien alineados, algo fundamental a la hora de mantener el confort durante largas jornadas de manejo. Bonitos, inclinados y legibles los instrumentos del tablero pero me parece que sin desmerecer en lo absoluto el aspecto visual de los plásticos de casi todo el interior es inferior al del Optra y al del 3;muy especial y bonito además de la comodidad que proporciona, el diseño del freno de emergencia con el mando tipo acelerador de avión.

 
En cuanto a la mecánica funciona  bien su caja automática proactiva con 70 memorias q se va adaptando a la forma de conducir. Por ejemplo si se suelta el acelerador, va bajando cambios, para reemplazar la acción del conductor de uno con caja mecánica, lo que comúnmente llamamos «frenar con caja» por ejemplo, o  si se conduce de forma deportiva en altas rpm y súbitamente se suelta el acelerador las rpm no caen manteniendo el cambio y reteniéndolo para enfrentar la siguiente curva, y disponer de toda la potencia posible a la salida de la misma. La caja es suave aunque no cambia muy rápido y en modo manual no permite el control total  puesto que si voy en 1ª o el cambio q sea y llego al corte de inyección (el limitador de rpm), ella hace el cambio algo q no sucede en otros automóviles automáticos que permiten un mayor control por parte del conductor.
 
Con esta caja el motor anda bien pues hay una buena  respuesta en todas las rpm, pero tal vez en altas no es tan contundente como el 3, pero si más q el Optra a pesar de ser sólo de 4 cambios puesto que teóricamente  -y en la práctica-  los cambios entre más largos, más trabajo tiene el motor en llegar al máximo de rpm  en cada uno. Al igual que en el 3 cero vibraciones, y un poquito menos silencioso q éste.  En cuanto a suspensiones y comportamiento, adelante seudo McPherson y atrás eje flexible  con estabilizadora elipsoidal  hacen  el comportamiento muy agradable entrando de una a la curva, inclinándose poco, y transmitiendo como el 3 seguridad al límite con pequeñísimos balanceos de alta frecuencia y con ciertas dosis de desaceleración, aparece atrás un efecto direccional  q está entre el q casi no tiene el 3, y el súbito y brusco del Optra ayudándonos a terminar las curvas.
 
El confort de suspension es muy bueno pero como dije atrás, los mínimos huequitos de los bordillos se sentían poco y eran absorbidos de manera agradable siendo su agarre lateral un poco menor q el del 3.

En cuanto a equipamiento los 3 vienen con todo lo que se espera de un automóvil actual en cuanto a confort y seguridad, y existe la opción de sunroof en el Renault y el Optra. Finalmente, me hubiera encantado saber cuánto se demora cada uno en acelerar, en recuperarse en cambios largos (4ª,5ª) desde bajas rpm, saber las distancias de frenado, el consumo de combustble, el agarre real-matemático que logró cada uno en las curvas, pero no dispongo de los aparatos necesarios.

De todas maneras, para un entusiasta como yo es un placer poderles explicar con mis modestos conocimientos  lo que ví sentí y miré en el poco tiempo obtenido para probar estos 3 compactos. Fue una oportunidad única que espero se repita con más regularidad, por mí, y por todos los que disfrutan padeciendo ésta incurable enfermedad del automovilismo.

*Reunión de las principales marcas de carros del país, para que las personas que quisieran, probaran a sus anchas los vehículos de su preferencia. Y aunque el evento fue en septiembre de 2006, creo que vale la pena ser leído por ustedes.