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Despídanse de las chimeneas de humo negro, de los malos olores, y del típico sonido poco agradable que, como recuerdo, seguramente está teniendo en éste momento de esos motores. La disminución de los niveles de ruido y contaminación, así como el espectacular aumento en los caballos de potencia, y del torque-fuerza   -con el turbo en esto último siempre han superado a los de gasolina de igual cilindrada-,  vienen muy de la mano con los avances en la electrónica, y con los aumentos en las presiones de inyección.

Hace 12 años Alfa Romeo inició la expansión de el sistema common rail, el cual alimenta de manera individual, y con altísimas presiones a cada cilindro, inyectando el combustible de manera directa, todo controlado electrónicamente. La inyección directa que acompaña al sistema la inició Fiat  -dueña de Alfa Romeo-,  hace 21 años con algunos problemas de confiabilidad.

¿Resultados actuales? Son motores que gracias a la combustión más eficiente producto de inyecciones a altísima presión que perfectamente dosificadas hasta en 5 ‘partes’ en el tiempo de compresión (de 10 milisegundos en algunos casos) en lugar de una o dos, contaminan menos (ese molesto hollín que usted aún ve en ciertos vehículos gracias a la calidad del Diesel Colombiano, el cual poco a poco van mejorando, es menos contaminante que muchos subproductos de los motores a gasolina), su nivel sonoro se reduce, y a pesar de tener componentes más pesados que los impulsados por gasolina, lo cual limita su potencial de ganar revoluciones y por lo tanto de potencia,  logran girar en algunos casos hasta las 4500-5000 rpm como lo hace la camioneta BMW X5 de la que hablaré más adelante.

Gracias a esto, hoy día por ejemplo cualquier marca en 2 litros, está logrando potencias entre los 110, y 170 caballos algo imposible de lograr hasta hace poco más de una década donde los más sofisticados llegaban a los 90. Y como la cantidad de caballos de potencia no es lo que hace mover normalmente bien a su auto en la conducción diaria, puesto que para aprovecharlos debe llevar el motor al máximo de revoluciones antes de hacer el cambio, es la cantidad de torque la que hace sobresalir al motor Diesel durante la conducción normal la que se hace sin ir a tope.

Entregan unas cantidades inauditas, sobre los 30 kg/m o más, algo que en gasolina se ve en motores de 3 litros hacia arriba. Hay que destacar que el torque es, lo que las personas comunes y corrientes recuerdan o perciben como la fuerza,la respuesta en bajas rpm.

Son máquinas que trabajan en un rango que va entre las 1500-2000 revoluciones y las 3500-4000 dependiendo si conducimos un moderno compacto o una pickup de trabajo. Un galón de Diesel produce más energía que uno de gasolina. Debido a esto, necesitan una cantidad adicional de aire  -proporcionada por los turbos-,  para operar correctamente y su economía es en promedio un 30% superior a sus similares nafteros. Además, sus ventajas las podrá aprovechar casi al 100% independientemente de la altura sobre el nivel del mar a la que se trabaje: la magia de la sobre alimentación es la encargada.

Vienen los costos. El motor Diesel por la complejidad de su diseño, turbo o turbos añadidos y los mayores costos de fabricación que esto produce, aumenta un poco la factura final del vehículo en la vitrina. Si necesita una camioneta, con la cual recorrerá considerables distancias anualmente,  viajando por carretera y con cargas pesadas, es una buena opción, pues el sobrecosto inicial lo recuperará con creces.

¿Porque? En el momento de escribir éste artículo, el galón de gasolina corriente cuesta en promedio $7300 mientras que el de Diesel cuesta $6000. Si a esto agregamos la superior economía en torno al 30% en promedio, es bueno ir haciendo cuentas………….

A pesar de que la brecha se ha reducido un poco, sigue siendo un motor más durable que el de gasolina. Además aunque a simple vista parecen más contaminantes, lo son menos que los de gasolina. Se reducen el CO, CO2, hidrocarburos sin quemar; los que aumentan siempre son los óxidos de nitrógeno (NOX) producto de las combustiones a altas temperaturas típicas de los Diesel. Esto, con niveles de azufre y demás decentes, no como estábamos hasta hace poco.

Echemos un vistazo a lo último en Diesel para que tengan una idea y luego comparar con lo que se puede comprar en Colombia, o se podría, una vez que los niveles de azufre lleguen a las 15 partes por millón que necesitan los Diesel más sofisticados, aquellos que parecen de gasolina. Por ley aún falta tiempo.

Tuve la oportunidad de montar y analizar por poco tiempo la camioneta Bmw X5 con el motor turbo Diesel de 3 litros, equipada con un sólo turbocargador. En la unión Europea y en EEUU, lo lleva pero con 2 turbos. Es lo mejor en Diesel que he podido ver, palpar y escuchar. La camioneta cumple con la norma Euro III de emisiones, mientras que la biturbo cumple de lejos con la IV ya que equipa un filtro para retener las pocas partículas sobrantes (el humo u hollín) y puede bajar casi en su totalidad los NOX (óxidos de nitrógeno) inyectando una solución acuosa de úrea en los gases residuales.

El aún alto nivel de azufre en el Diesel Colombiano, es el que no permite comercializar la bi turbo Diesel, puesto que el filtro de partículas se estropearía. Parece de gasolina pues si usted se ubica enfrente de ésta estando encendida con la tapa del motor abierta, no escucha en absoluto, ningún ruido o claqueteo típico de los Diesel: es increíble. Hasta puse mi mano sobre el motor, y realmente poco por no decir nada, vibraba.

Ni hablar cuando me puse en la silla del piloto. Si no le dicen, usted estaría 100% seguro de estar al mando de un motor a gasolina. Al acelerar, cero ruido Diesel. Es más, producía un agradable y suave ronroneo, más parecido, según mi copiloto, al tradicional BMW. Realmente, uno queda descrestado.

Todo ese encanto se logra también con el absoluto control de los inyectores piezo eléctricos (cambian su tamaño al ser sometidos a un voltaje) que apoyados en el common rail producen la combustión casi perfecta.Todos estos sistemas y dispositivos de última generación poco a poco van llegando a las marcas generalistas. En Europa por ejemplo, el filtro de partículas es de serie u opcional en la mayoría de modelos.

Lo mejor que la industria puede vender en Colombia en éste momento teniendo en cuenta las características de nuestro combustible, es normatividad Euro III: las BMW X5, las Ssanyong, Audi Q7, las Toyota Hilux, las Nissan, las Mazda……….pero no con ‘todos los juguetes’ que permitirían un óptimo desempeño.

Cuando nuestro azufre llegue a las 15 partes, podremos tener motores de última generación, con las mencionadas ventajas en cuanto a reducción de emisiones y el proporcional aumento de la potencia, la fuerza la economía y el refinamiento.

Ya circulan por nuestras vías muchos vehiculos con el common rail y los piezo eléctricos   -una mínima cantidad de humo negro expulsan por el escape en ciertas ocasiones, en especial al hacer los cambios-,  con un funcionamiento decoroso en las características atrás mencionadas; mientras usted analiza y hace cuentas favorables para la rentabilidad, llegará el momento, más temprano que tarde, en que todos los motores tendrán el refinamiento y la eficacia de la BMW. Por ahora comprarlos con la razón, a la cual, en poco tiempo, se le unirá el corazón mientras Ecopetrol trabaja en lo suyo y, una vez sea el momento, hacer un descuento tipo ‘ecológico’, como el de U$900 que le aplican al precio del BMW 335 Diesel en Estados Unidos.

Soñar no cuesta nada…………… 

Correo italianties@yahoo.com

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