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Diseño rompedor, énfasis en la deportividad, equipamiento y seguridad son las principales características que destacan a la segunda generación del Mazda 6.
* Un diseño totalmente renovado y atractivo que transmite fuerza y personalidad aunado al tacto general, a la posibilidad de cambiar de marcha con paletas y botones desde el timón, y el buen comportamiento dinámico, dejan entrever el enfoque deportivo que la compañía le ha dado al nuevo miembro de la familia Mazda.
La compañía con esos argumentos de peso, le apunta con toda propiedad a las marcas de lujo. El dinamismo general que exuda el modelo, no es óbice para servir como carro familiar, en el que viajarán 5 personas en una cabina un poco más espaciosa, y con un baúl aún más generoso que el de la primera generación..
Así mismo ese buen agarre general en las curvas, la potencia de los frenos y la agilidad, van secundados por el importantísimo control de estabilidad (DSC Dynamic Stability Control, una novedad en los modelos de su categoría vendidos en Colombia salvo en las marcas premium) montado de serie en la única versión disponible en los concesionarios, la cual viene importada de Japón.
Lo que hace el DSC a mi parecer, el mayor avance de seguridad activa en la historia del automóvil, es corregir las fallas cometidas durante el manejo, o asistirlo cuando las condiciones de adherencia sean adversas. Por ejemplo, cuando viaja con su familia y de repente al tomar una curva con piso mojado, el auto se empieza a ir de adelante, mientras usted impotente gira el timón, viendo con terror como se sale de la vía, o se va de frente contra el que circula en sentido opuesto.
Dentro de lo que los límites de la física lo permitan, el sistema frena selectivamente una o más ruedas al tiempo que interviene en el acelerador, o la inyección según el caso, para retornarlo a la carretera.En el ejemplo descrito, frenaría una de las llantas traseras -generalmente la interior con respecto a la curva-, para llevarlo a la trayectoria que traía, salvándolo de un percance.
O para los que les gusta disfrutar de la conducción, cuando estén al límite de agarre en curvas, el entra de manera muy suave y organiza las cosas. Y digo suave y permisivo, porque mientras el piso tenga buen agarre, hay que entrar muy fuerte en las curvas y hacer que uno de los dos trenes patine considerablemente, para que el testigo del DSC encienda dejando ver su trabajo.
Ese es el dinamismo de éste 6. Le permite divertirse con su agilidad general gracias a unas llantas de ancho 215 serie 50 en bonitos rines de 17 pulgadas, que trabajando en conjunto con unas suspensiones cuyo diseño y sobretodo con una puesta a punto hacia lo deportivo, lo divierte y le transmite una buena sensación de control y seguridad.
La capacidad de absorción de las suspensiones en la ciudad es aceptable, al digerir los pequeños huecos. En imperfecciones mayores -huecos más hondos-, su oscilación es mínima, con recorridos cortos, y en los abundantes altibajos o depresiones controla muy bien la carrocería sin que sienta que su cuerpo es golpeado bruscamente.
Los cambios de apoyo, cuando sucesivamente cambiamos de derecha a izquierda y viceversa en tramos de curvas, o al cambiar rápidamente de carril, para volver a entrar en el anterior de nuevo al adelantar o esquivar algo en la vía, son instantáneos, ágiles y precisos con muy poca inclinación del habitáculo dando la impresión de que se conduce un carro de menor tamaño.
En esto colabora la dirección eléctrica con una dureza justa que nos deja saber por donde van las ruedas al rodar al límite, permitiendo en maniobras rutinarias, estacionar con una acertada suavidad. Donde en parte colabora la dirección, es en el mejorado diámetro de giro a pesar de ser un auto más largo y tener más distancia entre ejes (7 y 5 centímetros respectivamente) . La máquina que impulsa al nuevo 6 es un motor de 4 cilindros en línea, 2500 centímetros (desaparece el 2300) con 168 caballos de potencia y un torque máximo aumentado en poco más de 2 kgm.
En cualquier uso se nota una buena elasticidad, con un rango medio destacable -entre las 3000 hasta las 4000 4500 revoluciones- para luego entregar la potencia en forma parecida al anterior 2 litros: va subiendo las rpm al mismo ritmo, linealmente, hasta el corte de encendido en las 6500-6600 rpm; parece como si la entrega de potencia no ‘se cansara nunca’.
Su trabajo lo hace con suavidad, no se percibe la más mínima vibración ni al tope, y se deja sentir con un sonido cuyo nivel no molesta y es de buena calidad al presionar el pedal hasta el fondo. Suave y agradable, mas no como un 6 cilindros.
Enciende el motor, arranca, y con su caja de 5 velocidades en modo automático cambiando a 6000 revoluciones -600 antes que en modo manual-, lo lleva en primera a 50, en segunda a 110, en tercera a 140 y en cuarta hasta los 195 sin toparse con las 6000 vueltas. Su velocidad máxima está en torno a los 210-215 kilómetros por hora.
Dado que la legislación nos recuerda permanentemente que no se puede circular a altas velocidades, éste auto, como muchos otros, nos hace pensar lo contrario pues se pueden mantener cruceros elevados, gracias a que el diseño de ciertas vías lo permite, mientras la pericia la atención al volante y el buen estado mecánico acompañen para evitar accidentes. Así como es prudente el límite de 120 en ciertas carreteras, y peligroso en otras, es ridículo en vías que lo permiten, donde el 6 va constantemente tranquilo, y en absoluto silencio y seguridad, a 160-170 por hora.
Se ríe de lo bajas que van a esa velocidad las revoluciones en quinta marcha: más economía y amabilidad con el planeta. Su aceleración es muy buena gracias a la respuesta y adaptabilidad de la caja, a la forma en que usted conduce. Igual las relaciones, con el reducido peso -en promedio unos 50 a 70 kilos por debajo de sus rivales-, ayudan al performance.
En modo manual tenemos dos opciones para cambiar: con toques a la palanca hacia arriba o abajo, o con una novedad, dos paletas y dos botones, uno para cada lado del timón. Con las paletas sube el cambio desde cualquier lado, y con los botones reduce las marchas de la misma forma. La novedad no es sólo disponer de 4 controles más cómodos una vez se acostumbra, sino la forma como reacciona al bajar el cambio.
Si viene rápido y le toca frenar detrás de un camión ‘frenando con caja’ o sea apoyándonos en el motor, la instantaniedad con que cambia al pulsar los botones, es de lo mejor en la industria. En algunos vehículos premium, no he visto tal velocidad de cambio, importantísima para nuestra seguridad en el frenado.
En modo manual el ruido de las paletas se deja sentir al subir la marcha, cambia bien, pero si se va al corte de inyección, hasta las 6600, se demora en subir el cambio. Además usted lo tiene que hacer, el no cambia sólo.
Igualmente si voy en cualquier marcha y piso a fondo, el no reduce el cambio; el piloto lo debe hacer, hay un total control de la caja en esa modalidad, usted es responsable de la diversión. Eso sí, un refinado corte que no se deja notar sino como si estuviera a rpm constantes, no le permitirá sobre revolucionar la máquina.
Se pensaría en poder usar gasolina corriente en todas las alturas dado que su relación de compresión de 9:7 1, es baja para los tiempos que corren. Pero, más por cuestiones de emisiones que por la nociva combustión anormal o ‘cascabeleo’ que también se puede presentar, se recomienda usar unos galones de extra en alturas inferiores a 1500 metros sobre el nivel del mar.
Los frenos son potentes, en frenadas fuertes la carrocería poco se clava y tienen ese tacto corto, con mordiente, que le permite a uno dosificar la potencia milimétricamente, además de resistir muy bien la temperatura pues su eficacia se mantiene tanto en montaña, como al frenar desde altas velocidades.
Todo lo técnico va empacado en una llamativa, individual, y atractiva carrocería. Se palpa la deportividad al primer vistazo. El frontal con unos faros muy estirados, hacia los guardabarros y la distintiva y atractiva curva de los guardabarros que inició con el deportivo RX8. La persiana casi pentagonal con un gran logo -igual al de atrás-, acompaña a una toma de aire inferior tipo colmena, con otras dos similares a los costados con borde en apariencia de aluminio y de forma cuadrada-estirada, donde se ubican las exploradoras.
En los lados se nota el aumento en la longitud y la distancia entre ejes (7 y 5 cms respectivamente) la prominencia de sus guardabarros traseros, la línea de cintura y los faldones le dan una llamativa y fuerte personalidad, con el importante voladizo trasero.
Parece casi un 5 puertas o hatchback debido a lo temprano que empieza a descender el techo hasta que termina en el paral C. Deja lugar a una tapa de baúl muy corta que aloja un discreto y bonito spoiler; esto va en función de lograr un excelente coeficiente aerodinámico de 0,27 en liugar del 0,30 de la anterior generación.
Gracias a esto se consume y poluciona menos en altas velocidades, y contribuye bastante a reducir el nivel de ruido de la generación precedente, que era notorio, también por el sonido del motor y el roce de las ruedas con la calzada.
A bordo, una cabina que regala 2 cms más de espacio para las piernas de los pasajeros traseros y 2 más a lo ancho, así como lo hace el gigantesco baúl que pasa de 535 a prácticamente 600 litros, de los mejores del segmento.
Las sillas son más envolventes y cómodas, con algo más de soporte lateral la del conductor -bastante lo necesitaremos al tomar curvas a buen ritmo-, tapizadas en cuero. La plaza central trasera, como sucede con el 90 % de los autos modernos, es la más incómoda por su planitud, y la consola central que no deja el mismo espacio para las piernas.
Me encantó la posición de manejo pues queda uno centrado, con los espectaculares instrumentos casi en la línea visual del parabrisas. Muy originales los 2 relojes principales, velocímetro y tacómetro redondos prominentes y desviados ligeramente hacia el centro. Su luz mezcla el rojo y el lila -parecido a ciertos Volkswagen-, pero con unas agujas muy originales pues van encendidas en blanco dejando una estela del mismo color en el movimiento, muy espectacular!
En el centro de arriba hacia abajo tenemos la computadora de viaje con las habituales cifras de autonomía consumo instantáneo etc, seguida de la radio, para terminar abajo con la climatización cuyas perillas de accionamiento son refinadas como las del equipo de sonido, transmitiendo mayor calidad en el accionar que otros mandos como los de los vidrios o los botones de la calefacción para las sillas.
Desde el timón -otra novedad más-, unos botones nos permiten no sólo cambiar la estación de radio o el volumen, sino controlar la calefacción el aire acondicionado el sitio por donde quiere que salga el aire, el desempañador, mirar todas las funciones de la computadora, y operar el cruise control: todo, sin retirar las manos del volante.
Éste último opera desde 30 k/hora y al contrario de lo que piensa mucha gente, es sumamente útil, pues en varias avenidas de la capital, se puede conectar para conservar la velocidad constante y, al olvidarse del acelerador, desaparecen el ‘pise y suelte’ que aumenta considerablemente el consumo.
Con todos los vehículos sucede: una vez va impulsado a sólo 50 o 60 por hora constantes -cuando se sale de la inercia-, y en bajas revoluciones, se reduce dramáticamente el consumo y la polución; pienso que el límite estudiado y en ciertas zonas de las urbes, puede ser mayor. Entonces, el control de crucero no es sólo para autopista o carreteras Europeas……..
La cabina mezcla los habituales plásticos de apariencia normal con vinilo en las puertas, todo en tonos negros, con el aluminio en las manijas de las puertas, y la consola central. Un detalle: cualquiera de los 4 vidrios, al tocar suavemente el botón para bajarlo, para dejando una distancia de centímetro y medio, para recibir ‘publicidad’ el tiquete del parqueadero, o tener una corriente de aire externa.
Creo que faltan muchos huecos para llevar objetos, pues salvo los habituales porta vasos del apoyabrazos central y la mini guantera a la izquierda del chofer, la ausencia de alojamientos, es notoria. También se hecha de menos la puesta automática del bloqueo central una vez que aceleramos, y algo casi imperdonable, la ausencia de los sensores de parqueo bastante demandados, en especial en un auto de éstas proporciones.
El equipamiento es más que generoso entregando varias novedades: el imprescindible control de estabilidad DSC, sillas delanteras eléctricas con memoria en la del chofer, faros bi xenón direccionales -los cuales al cambiar de bajas a altas lo hacen instantáneamente, sin la pequeña pero importante demora de otros sistemas-, que se autonivelan cuando el 6 va muy cargado, sensores de luces y lluvia, y encendido con botón con sólo llevar la tarjeta en el bolsillo.
Está el timón con el sistema CF-NET que con los botones controla todo lo citado, climatizador automático de doble zona (temperatura diferente para el cofer y el copiloto), espejo interior electrocrómico que se oscurece al oprimir un botón, airbags frontales laterales y de cortina, frenos ABS, control de tracción, techo eléctrico, espejos laterales retráctiles para estacionar con comodidad sin rayarlos, el buen radio MP3 para 6 CD frontales con entrada auxiliar, etc.
Es la sexta generación éste nuevo 6, de la exitosa berlina que hizo su aparición por allá en 1983, y 1984 -como 626-, en Colombia. Siempre ha sido un vencedor en su segmento contra nacionales o importados. Y una vez más, aterriza con las novedades la calidad y el diseño que siempre pone Mazda en el emblemático modelo.Con el porte el manejo el equipo y la seguridad que entrega no es difícil augurarle una exitosa carrera en las ventas.
Pueden ver los videos correspondientes en la página de Mazda Colombia que es en:
* Gracias a la cordialidad de la CCA Compañía Colombiana Automotriz, importadora y ensambladora de los vehículos Mazda en Colombia, por el préstamo del vehículo durante el suficiente tiempo para realizar el test.
CORREO italianties@yahoo.com
