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En el anterior post hablé sobre motores, las cajas de velocidades, los híbridos, las cabinas y tableros. Hoy vamos con la electrónica, seguridad, y aerodinámica.

Electrónica

Ha tenido una evolución tal, que hace unos 10 años no imaginábamos la cantidad de elementos y sistemas que estarían al servicio del conductor y los pasajeros. Y como siempre, disponibles en todas las marcas. ¿Qué tal los ya comunes sensores de luces y lluvia que prenden los limpiabrisas y las luces automáticamente? Las más recientes generaciones, hacen el cambio automáticamente de altas a bajas  y viceversa.

Tenemos los controles de crucero activos, que cuando el de adelante desacelera, permite de forma autónoma mantener la distancia y hasta detenerse en su totalidad. Otro sistema lee las líneas de los carriles y si las pasa, corrige con el timón. Por esto algunos conductores ya se olvidan de conducir en ciertas vías, dejando todo al control autónomo.

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El control de crucero activo mantiene la distancia, y se complementa quedándose en el carril

Los sensores que alertan en los espejos sobre el punto ciego, las luces que no sólo giran con el timón, sino que se adelantan, trabajando en conjunto con el gps cuando viene una curva, seguida por ejemplo de una bajada: giran, e inmediatamente se anticipan bajando el haz. Así se puede andar más rápido y con alta seguridad.

Hay sistemas de suspensión que con unas cámaras en el parabrisas, leen el estado de las vías, y así por ejemplo tienen el criterio para endurecer o ablandar los amortiguadores ante el hueco que se aproxima. En las calles de Bogotá se recalentarían los sensores y las computadoras ante semejante trabajo. Todo lo anterior me parece extraordinario y como siempre, esperaremos la masificación de estos sistemas en pocos años.

Excelente y muy cómodo (lo vendió por primera vez Mercedes en su gigantesco coupé CL del año 2000) la entrada y el encendido sin llave, sólo llevando la tarjeta en el bolsillo. Hubo primeras series de algunos carros que no encendían de manera aleatoria o caprichosa; por fortuna esto se ha corregido prácticamente en su totalidad. Además es un plus en seguridad puesto que la cosa se le complica bastante a los ladrones con estos autos cuando ven que se encienden con botón, tarjeta dentro del bolsillo.

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Cuando no se ve lo que viene en el punto ciego el testigo enciende adentro, o sobre el espejo

Los sistemas multiplexados por donde viajan varias señales digamos por un mismo ”cable”, empezaron a masificarse a finales de los 90s. Estos permitieron el inicio y consolidación de lo comentado al permitir en parte que muchos elementos del vehículo estén interconectados y actúen a plena velocidad. En materia de mal funcionamiento hubo problemas en autos que apagaban una de las 2 luces, apagaban los motores, los limpiabrisas en pleno aguacero   -no se sabe cuál situación era más caótica-,  o bajaban los vidrios un par de centímetros al estacionarse o apagarse. Hubo numerosos llamados para reprogramar los módulos que molestaban y en gran parte se curaron.

Los controles por voz aún tienen que ser más eficientes, pues el auto a veces no entiende lo que decimos, y para poner una simple emisora hay que dar una ”vuelta grande” esperando con paciencia como 5 preguntas del sistema para sintonizarla: oprimiendo el botón lo hubiéramos hecho muy rápido y sin distraernos. Algunas pantallas táctiles son más complicadas que funcionales dado que para llegar a subir la velocidad del aire acondicionado, o conectar la calefacción de las sillas, se necesita pasar también por considerable cantidad de etapas, distrayendo peligrosamente a los conductores

Algunas no tienen la sensibilidad requerida puesto que a veces no se ejecuta una función con oprimir una sóla vez, sino dos y hasta tres. Me encantan las útiles cámaras de reversa, o los sensores que ya se pueden conseguir para muchos autos. Los espejos con desempañadores y retráctiles eléctricamente, ayudan a la visibilidad y los preservan.

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El botón de encendido

Para los que vienen cargados de paquetes o se van a subir en pleno aguacero, los espera un timón eléctrico que sube mientras se sienta; puede haber encendido el motor a control remoto, para que la cabina esté a temperatura deseada, y hasta le caliente las manos el timón con calefacción, muy útil a propósito, cuando en algunos pocos autos lo usé en los helajes bogotanos.

No me gusta que ante la complejidad de los sistemas, si algo falla, no queda más remedio que asistir al taller; afortunadamente se presentan muy pocos casos. Antes se fundía un simple bombillo halógeno y se cambiaba en el garaje, ahora hay procedimientos con los ”sencillos” y eficaces de xenón que trabajan con altas descargas de voltaje, y hay que asomarse al taller.

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Con la tarjeta guardada, oprime el botón y listo!!

¿Cómo será cuando fallen las luces LED que apenas se empiezan a conocer? Como sea son muy, muy eficientes y longevas: miremos el comparativo entre leds,xenón, y las simples halógenas. Probablemente ante la fundida de un Led, tocará cambiar la unidad completa en el concesionario. No me gusta que sin tener las sofisticadas herramientas escáners o computadoras que existen en los talleres, no se pueda arreglar o reprogramar algun módulo o función desde la casa.

Creo haber visto que se pueden comprar computadoras genéricas para ejecutar algunas funciones de desvare, pero no soy experto en la materia. Como sea, les recuerdo que la durabilidad y el buen funcionamiento general de la mayoría de vehículos está en los niveles más altos de la historia, y son pocas las ”ovejas negras” que se ven fallando, en comparación al volumen total de ventas. Cierto que han llamado a revisión a millones de vehículos, pero esto es parte del buen control de calidad que permite a los fabricantes incluso anticiparse a llamar a revisión autos que aún no han fallado, pero que podrían.

Seguridad

Impresionante al hacer un recuento, y comparar autos actuales con los de tamaños similares de hace sólo 10 años. Hasta con ¡7! airbags            -incluye el de rodillas para el conductor además de los laterales y los de cortina-,  se pueden pedir en un auto pequeño del segmento A como por ejemplo el Chevrolet Spark Gt;  con 6, un Peugeot 107 o un Hyundai i10, todos en otros mercados.

Hace 10 años no estaban disponibles los 6 airbags de serie ni en compactos como el Honda Civic, el Mazda 3, Peugeot 307 o Hyundai Elantra por mencionar algunos de una gran mayoría. Me gusta mucho eso, y que el control de estabilidad que ayuda a mantener el control y la trayectoria durante pérdidas de agarre, sea obligatorio en Europa y los Estados Unidos desde 2012. Según los más avanzados estudios, evitan hasta el 80% de accidentes causados por la pérdida de agarre: el mejor sistema para la seguridad, después del cinturón de seguridad.

14.08.26 Mercedes clase C W202 frontal crash test

El Mercedes Clase C de hace 14 años, en la misma prueba actual a 64 por hora arrugando el 40% a lo ancho….la mayoría por no decir todos, quedaban en ese estado.

En  los test las cabinas, a igualdad de condiciones (golpe contra barrera deformable a 64 por hora que arruga el 40% del ancho total del carro) se deforman cada vez menos manteniendo bien su forma como espacio vital de supervivencia. La energía del impacto se reparte de forma ejemplar hacia muchas zonas, dejando en último lugar al cuerpo humano. Para eso los cinturones, y los airbags inteligentes que se inflan por etapas, según peso y posición del pasajero.

Pero como ya prácticamente todos lograban 5 de 5 estrellas disponibles en el impacto frontal, el IIHS de USA, se ”inventó” hace un par de años, el nuevo test de choque frontal, con casi todas las mismas características que el anterior, variando 2 muy importantes que dejaron en evidencia a muchos modelos que antes salían bien parados: llamado small overlap test, el choque sólo involucra el 25% del ancho total, y no se estrella contra algo deformable, sino contra un elemento rígido. Ésta clase de accidente se produce en el 25% de los choques frontales.

14.08.26 Mercedes clase C W203 frontal crash test

La misma prueba, al Mercedes C de la siguiente generación, a 64 kms. Las notas positivas son evidentes

Muy, muy exigente, puesto que la energía del impacto se concentra más (mayor poder destructivo) y el elemento estrellado que antes absorbía parte de la energía no lo hace: el vehículo recibe un golpe aún más fuerte. En el nuevo test han salido con malas calificaciones muchos vehículos de todas las marcas y tamaños (hasta las camionetas SUV grandes), que pronto se pusieron las pilas y reforzaron la estructura a los pocos meses mejorando la calificación en un segundo test: excelente prueba para salvar cada vez más vidas.

En su segmento, El Chevrolet Spark GT fue el único carro de su tamaño en lograr aceptable, el segundo calificativo después de bueno; los otros dos son muy regular o mínimo, y mediocre. Estos últimos fueron ”logrados” por 10 de los 11 modelos en la prueba……en un choque frontal entre uno de estos pequeños y otro más largo que sea de fines de los 80s – inicio de los 90s, por más grande que sea, se sobrevivirá y mejor que los pasajeros del vehículo antiguo que probablemente no van a salir con vida. El video es muy claro 

Aerodinámica

A medida que se avanza, la carrocería de cualquier vehículo tiene que vencer la resistencia del aire. Ésta aumenta proporcionalmente mucho más, entre más rápido se vaya (aumenta el cuadrado de la velocidad). Para saber qué tan aerodinámico es, se asigna un valor llamado CX, acompañado de un número inferior a 1. ¿De donde sale el interesante número?

En las pruebas iniciales en túneles de viento, se asignó un valor de 1, a la peor forma y elemento para enfrentar una corriente de aire: una pieza rígida, sólida y plana, dispuesta verticalmente. Por eso es que los autos logran coeficientes menores a 1. Y bastante menores. La diferencia entre uno que tenga 0,40 a uno de 0,42 (2 centésimas la diferencia) es importante, afecta el consumo, y la velocidad que se puede lograr con la misma potencia máxima. Igualmente influye considerablemente en el ruido al interior de la cabina.

14.08.26 Chevrolet Pick up turbulencias aerodinámicas

El aire llega al platón, genera la turbulencia y frena el avance. ¿Resultado? Un CX de más de 0,40!

Me gusta mucho el gran avance que se ha teniendo, pues los coeficientes son cada vez más bajos, sin comprometer el agarre y la estabilidad ante vientos frontales y laterales. Hace 30 años un sedan familiar de 4 puertas lograba un CX de 0,38 como respetable número. Empezando los 90s, muchos se empezaron a aproximar al 0,30, 0,28 que es prácticamente el promedio actual para sedanes 4 puertas, pues en los 5 y 3 puertas el coeficiente es un poco mejor, una o dos significativas centécimas,  porque la caída del techo sobre la parte de atrás es más suave, y así el viento, que recorre todo el techo hasta el final, y continúa con el vidrio trasero, se despega suavemente de éste y provoca  menos turbulencias que dejan avanzar mejor.

El sólo CX  como tal no es el que determina que tan aerodinámico es. Se debe tener en cuenta el ancho y la altura total del vehículo o sea el área frontal, que se multiplica por el coeficiente. Como ejemplo, 2 vehículos con un CX igual de 0,34, el primero un sedan y el segundo una camioneta SUV. Siendo la camioneta más alta y ancha, sin meternos con números, por deducción, se sabe que el automóvil es más aerodinámico. ¿Récord CX de aerodinámica actual? El Mercedes Benz CLA que con 0,23 es el vehículo de producción en serie más aerodinámico del mundo.

Otro factor en contra de los más anchos y altos que suelen ser las camionetas crossover y especialmente las SUV, es que la altura de la vía al piso es mayor que en los automóviles, lo que hace que el aire no fluya perfectamente por debajo desde adelante hacia atrás, sino que se generan turbulencias que causan aún más resistencia y menor velocidad/mayor consumo.

14.08.26 Mercedes clase SLS wind tunel

El aire se desliza suavemente sobre el auto sin despegarse, no genera turbulencias

Así como en los automóviles podemos decir que el CX actual promedio es de 0,30          -con excepción de las versiones potenciadas más deportivas que al ser presionadas por el viento con más fuerza para el agarre en curvas, hacen que aumente el valor hasta 4 notorios puntos-,   en las crossover puede ir desde 0,33, hasta 0,40 en las peores. Las perdedoras por las obvias turbulencias en los platones que las frenan mucho, las camionetas pick up. No se hicieron para correr, menos con llantas para uso mixto (barro – pavimento), suspensiones de ejes rígidos, y altura sobre el suelo que perjudica no sólo la aerodinámica, sino la estabilidad.

Mi twitter:   http://twitter.com/@MASERAGRANTURI
CORREO italianties@yahoo.com
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Estudié ing automotriz, autodidacta, apasionado número uno de los autos. Test driver, lanzamientos nuevos modelos, todo lo concerniente se trata en éste espacio: seguridad, mecánica, combustibles, electrónica, etc. Domino el idioma Inglés, varias especializaciones: inyección electrónica, suspensiones, y frenos. Estudié, estudio, y seguiré estudiando siempre sobre este maravilloso medio de transporte, mientras Dios me dé la oportunidad. CORREO italianties@yahoo.com

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