Las muertes en la vía y un negocio rentable

Seguir este blog

Compartir post

• Comentarios
• Facebook
• Twitter
• Google
• Email
• whatsapp

Por: Julián Moreno
El pasado domingo 18 de noviembre se conmemoró el día nacional de las víctimas de los siniestros viales, lo que es una oportunidad para reflexionar sobre el gran problema que afronta el país a causa de la violencia vial. Este flagelo parece aún poco visible en relación al daño que causa y al costo social que genera.

El año pasado fallecieron 6.718 colombianos (más víctimas fatales que las ocasionadas en el peor año del conflicto armado) y quedaron lesionados más de 40.000 personas valoradas por Medicina Legal, es decir, lesionados graves. El gran problema que afronta tan fatídica realidad es la aparente indiferencia por parte de todos los que convivimos a diario en las vías. Se nos ha vuelto normal que esto esté pasando.

Son tantos muertos y lesionados graves en las vías que se nos volvió paisaje y por tanto no nos asombra.  Con frecuencia escuchamos en la opinión de la gente la falta de prudencia como la principal causa de los siniestros, y lo cierto es que, según las cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la gente tiene razón: los comportamientos que mayor fatalidad generan son el exceso de velocidad y el irrespeto a las señales de tránsito lo cual es, en ambos casos, un comportamiento imprudente.

Por lo tanto, sabemos que lo que se requiere para una solución de fondo es un cambio cultural. Sin embargo, un cambio cultural no es un asunto simple, toma años cambiar comportamientos y se requiere de múltiples acciones, estrategias, diálogos, consensos para lograr un cambio, lo que lleva a una ligera pero contundente conclusión y es que este no es un problema sencillo.

El mundo entero busca hacer frente a esta problemática, y unos países resultan más exitosos que otros debido a su férrea voluntad política de tomar las decisiones correctas, aunque sean estas en su gran mayoría impopulares (ej. La reducción de los límites de velocidad, muy vigente en la ciudad de Bogotá). De lo que se puede hablar con mayor precisión es del arreglo institucional y las acciones de política que se toman. Revisando las cifras hay algo que genera una enorme preocupación. Según el Sistema Integrado de información sobre multas y sanciones por infracciones de tránsito (SIMIT) cerca de 29.400 multas se han impuesto en el país por no tener la revisión técnico-mecánica, siendo, en frecuencia, la segunda infracción que afecta la
seguridad vial después del exceso de velocidad. Según el RUNT, hay actualmente más de 2.600.000 conductores sin la licencia de conducción habilitada (18% del total de conductores registrados) sin que pueda afirmarse que no operan un vehículo motorizado.

Lo anterior llama poderosamente la atención, no solo por las cifras, sino por lo que indica una alta impunidad frente a dos condiciones que aumentan el riesgo de siniestros viales. Esto puede tener dos perspectivas de solución: una preventiva y otra reactiva. La preventiva refiere al trabajo juicioso por parte de los organismos de apoyo de realizar su tarea y la reactiva a la capacidad que puedan tener los agentes de tránsito para desarrollar el control operativo del cumplimiento de la norma.

Con respecto a lo segundo, de acuerdo con el informe de la Superintendencia de Puertos y Transporte, el 58% de los municipios (653 de los 1.122) en Colombia no cuenta con cuerpos de control operativo (policías de tránsito), así que un efectivo control, en términos reales, no se puede realizar. Y en cuanto a lo primero, hay un diseño institucional que promueve incentivos perversos. Quisiera centrarme en comentar en este caso, el rol de los organismos de apoyo en la siniestralidad vial.

El Código Nacional de Tránsito, Ley 762 de 2002, definió los Organismos de Apoyo al tránsito como las entidades públicas o privadas en las que se delegaran funciones del tránsito. Tal es el caso actualmente de los Centros de Enseñanza Automovilística (CEA), Centros Integrales de Atención (CIA), Centros de Reconocimiento de Conductores (CRC) y Centros de Diagnóstico Automotor (CDA). En la práctica, las actividades referentes a la formación de conductores, otorgamiento de licencias y valoración del estado de las máquinas en lo ambiental y operativo se les delegó a los privados, con lo que apareció el negocio de los Organismos de Apoyo.

¿Que tal ha funcionado este modelo? La verdad es que la formación de nuestros conductores, su comportamiento en la vía, el acatamiento de las normas de tránsito y las condiciones mecánicas de los vehículos parecen ser el gran problema. En Colombia obtener la licencia de conducción parece ser solo cuestión de contar con el dinero para pagarla. Tal vez nadie en este país haya perdido el examen de conducción y obedece a una lógica simple, quien forma, evalúa y otorga la licencia es el mismo actor privado, que tiene como objetivo vender su producto. Lo cierto es que este negocio no se compadece con la responsabilidad que se le ha asignado.

Los economistas utilizamos el término “riesgo moral” para definir este tipo de fallas de mercado. Existen los incentivos suficientes para que los proveedores de estos servicios lo hagan sin la rigurosidad suficiente y sabiendo que los organismos de control como la Superintendencia de Puertos y Transporte no tienen la capacidad institucional suficiente para vigilarlos a todos. Es sabido por el país, por ejemplo, del cartel de los certificados de enseñanza pagos, es decir, solo basta con tener el dinero para que un tramitador a sueldo adquiera a su nombre, sin hacer tan siquiera una hora de capacitación, el certificado de enseñanza para la obtención de una licencia de conducción.

¿Porqué este problema no se ha corregido? Lo cierto es que este es un negocio rentable al cual solo acceden quienes están debidamente habilitados por el Ministerio de Transporte. Hay muchos ejemplos en Colombia, de fuertes alianzas entre una clase política y empresarios de este tipo de negocios que defienden mutuamente sus privilegios y sus influencias. Es importante no generalizar. Lo cierto es que esto ocurre porque hay incentivos y las medidas necesarias no se han tomado.

En definitiva, mientras exista este diseño institucional cuestionable, permanecerá el riesgo moral, no tendremos los mecanismos para capacitar y controlar los conductores o para revisar las condiciones mecánicas de los vehículos automotores. Lo preocupante es que este problema lo estamos pagando con vidas en la vía y no bastarán las campañas televisivas ni el llamado a la conciencia para salvarlas.
Twitter: @JulianMorenoB