No son las plataformas, es la precariedad laboral de los taxistas

El gremio de los taxistas reaccionó feliz hace unos días ante la decisión de la Superintendencia de Industria y Comercio de suspender el servicio de Uber en toda Colombia, ya que los conductores de taxis consideran que esta plataforma tecnológica es la principal competencia que tienen y la razón de todos sus males.

La aparición en los últimos años de empresas como Uber, Netflix, Airbnb, Spotify, Cabify, entre muchas otras, hace parte de lo que ya se conocía como comercio electrónico, solo que estas plataformas han dado un paso adelante al adaptarse y personalizar su servicio en función de las necesidades de los clientes.

Por supuesto que la llegada de estas plataformas digitales iba a generar choques y disgustos entre las empresas que por años han venido prestado y liderando la prestación de servicios de transporte, hotelería o entretenimiento, porque las sociedades estaban acostumbradas a que los sitios de Internet eran espacios poco interactivos que ofrecían básicamente texto, imágenes y enlaces a otras páginas; sin embargo, poco a poco estos se han vuelto dinámicos, estableciendo una interlocución cada vez más viva con el usuario.

Por ejemplo, Netflix ofrece una gran cantidad de películas y series que se pueden ver vía streaming pagando una suscripción mensual. Los usuarios pueden acceder al contenido que deseen en cualquier momento y en cualquier lugar, bien sea a través del televisor, el computador, la tableta o el celular. Los usuarios ya no están sujetos a los horarios de los canales de televisión.

En el caso de Uber, se trata de una plataforma digital que conecta a pasajeros con conductores que prestan el servicio de transporte, lo cual, por supuesto, ha entrado a competir por los pasajeros que siempre movilizaban los taxistas.

A pesar de los cambios tecnológicos que se han venido dando en la prestación de servicios y que los usuarios han acogido favorablemente, los conductores de taxis deberían considerar que su principal problema no son estas nuevas tecnologías, sino la forma como han venido funcionando las mismas empresas de taxis, en condiciones muy desfavorables para ellos.

Para empezar, la mayoría de los taxis no pertenecen a los taxistas que los manejan, sino que son de empresas o inversionistas que pueden llegar a tener decenas de taxis. Además, para que un taxi pueda circular sin inconvenientes debe haber pagado el denominado ‘cupo’, una expresión que no se encuentra incluida dentro de la normatividad que rige la actividad transportadora, pero que consiste en la emisión de un número limitado de permisos para que los taxis operen en las ciudades. Sin embargo, hay poca claridad sobre la forma como se compran y se venden estos cupos entre particulares, los cuales, en el caso de Bogotá, pueden costar entre 80 y 120 millones de pesos.

Por supuesto, al dueño del taxi le interesa recuperar la enorme inversión que hizo tanto en la compra del vehículo como en el cupo que pagó. Recuperar esa inversión es la tarea del conductor, quien no tiene un salario fijo y diariamente debe pagarle una cuota fija al propietario del carro, que para el caso de Bogotá es en promedio de 80 mil pesos. Igualmente, el conductor debe pagar la lavada diaria del vehículo, la tanqueada y hasta la pinchada del carro. El dinero que quede es lo que recibe el taxista como sueldo, que en promedio son 60 mil pesos diarios.

En definitiva, hay una alta informalidad en las relaciones laborales entre los propietarios de los taxis y sus conductores, así como una desprotección de estos en lo referente a la seguridad social.

Ante este panorama, es comprensible que a los conductores de taxis vean injustas sus condiciones, comparadas con las de los conductores de Uber, Didi, Beat, InDriver, o de cualquier otra plataforma, pues estos no tienen que pagar ningún cupo, sino que su inversión se concentra en la compra del carro. Además, mientras que las tarifas de los pasajes en taxi están reguladas por el Estado, en el caso de Uber no, lo que le permite cobrar más caro. De esta tarifa, el 75% es para el conductor y el 25% es para la plataforma tecnológica, lo que se traduce en mayores ingresos para los conductores de Uber que para los taxistas.

Con todos estos beneficios económicos, es más probable que un conductor de Uber pueda ser el dueño del carro que maneja, a que un taxista sea propietario del taxi que conduce. Sin embargo, en ambos casos hay precariedad laboral y el Estado no ha entrado a buscar solución a esta situación.

Lo cierto es que, aunque no existiera Uber ni otra plataforma, las condiciones laborales de los conductores de taxis ya eran injustas debido a las extensas jornadas de trabajo, de hasta 12 horas diarias y a la presión por conseguir muchas carreras para recoger la cuota diaria para el propietario del carro y cubrir los gastos que demande el vehículo, la informalidad en la que trabajan, sin un vinculo laboral que les permita recibir los beneficios que tiene un trabajador con contrato. Todo esto va en detrimento de la calidad del servicio que se presta a los pasajeros.

Las plataformas tecnológicas son una realidad y no van a desaparecer, sino que cada vez aparecerán nuevas alternativas para prestar el servicio de transporte, como el alquiler de patinetas y de bicicletas eléctricas. El Gobierno Nacional tiene la obligación de regular su operación para que no haya situaciones de competencia desleal, y garantizar que las condiciones de trabajo de los conductores de taxis y de las plataformas sean justas y acordes con la normatividad nacional, pero, a decir verdad, pareciera que a los taxistas tampoco les interesa que estas plataformas estén reguladas. Simplemente no quieren tener competencia.

Los reclamos de los conductores de taxis deberían estar dirigidos inicialmente hacia las mismas empresas de taxis que los tienen trabajando en condiciones muy desventajosas. ¿Acaso los que protestan son los dueños de los taxis? No, son los conductores a los que les alquilan los vehículos.