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Las bondades y los fallos de un vehículo que ha
rodado por varias generaciones alrededor de Colombia y el mundo.

El primer Mazda 323 de tracción delantera que salió en Japón en
1980, se empezó a ensamblar en Colombia a mediados de 1983 (30 años cumple
Mazda CCA en Colombia) en versiones sedan y hatchback de 5 puertas con motores
1300 y 1500 de carburador; hubo un coupe que no armó la CCA. La segunda
generación, conocida como 323 NX o NS (sedan), o HS (hatch de 5 puertas)
apareció en 1986, y seguían con los motores carburados de la serie E de 1300 y
1500 centímetros cúbicos con cajas de 4 y 5 velocidades respectivamente;
unificarían las de 5 cambios, desde 1995. Los coupe 1300 y las station wagon
1500, nacen en las líneas de la CCA en 1988.

Desde 1998 hubo un cambio total de motor, se pasó del E carburado, a
otro bloque de carrera larga  (familia
B), más torque y que, dotado de inyección multipunto, mejoró sensiblemente la
calidad de funcionamiento, el consumo y la longevidad; con éste motor, se
ensambló el veterano 323 hasta su ‘muerte’ en la planta de CCA 6 años después.

 

Ésta es la generación más conocida y popular en Colombia puesto que
se armó durante 18 años, hasta el año 2004. La tercera generación conocida como
Astina el 5 puertas   -al que se le
levantaban los faros, ruedan pocos modelos por ahí-,   no se ensambló en Colombia y de los sedanes
y coupes respectivos, se importaron pocas unidades de forma aislada.

Ya para la cuarta del 323, cuando había crecido bastante en tamaño y
tecnología, como modelo de 1995, se decide ensamblarlo al tiempo con su
‘abuelo’ el 323, bastante rezagado también en precio, y en todo lo que suelen
avanzar los autos generación tras generación, algo aún más notorio en esa época
que en la actualidad.

Para diferenciarlos se les llamó ‘Allegro’ a un refinado y elegante
sedan, al tiempo con el hatchback de 5 puertas, éste último, uno de los mejores
diseños que Mazda haya tenido. En todo el mundo son conocidos como Mazda 323,
Protegé en USA (el sedan únicamente), o Ford Laser en Australia (sedan y
hatchback, que yo recuerde). Llevaban motores multivalvulares (16 válvulas) con
unos 1,6 litros e inyección multipunto, los cuales, con la misma relación de
caja que los 323 (no hubo 1,6 automático), los llevaban a grandes prestaciones
en aceleración y velocidad.

Hubo unos pocos sedanes 1800 sólo con caja automática de 4 marchas,
los cuales consumían gasolina más de lo esperado, aunque sus prestaciones
fueran aceptables. Como modelo de 1997 , se tuvo el 1300 sólo en el sedan, que
lo hacía muy lento.

Para 1999 se presenta, también armado por los amigos de la calle 13
en Bogotá, la quinta generación del Mazda 323: también se llamó Allegro y se
presentó en los 2 ‘formatos’ perfectamente renovados, sedan y hatchback de 5
puertas con 1,6 y 1,3 litros mecánicos en las 2 carrocerías. Los 1300, se
descontinuaron un año antes que los 1600 que duraron hasta el 2008. El punto
relativamente débil fue que a los 1600, que llevaban las mismas relaciones de
caja del anterior, les cambiaron la relación final de diferencial alargando los
cambios, con lo cual perdieron aceleración y respuesta.

 

¿En que aspectos se debe prestar atención al 323 coupe, sedan,
station Wagon carburado o de inyección, y a los Allegro en sus 2 generaciones?
En general son autos que funcionan muy bien. Lógicamente el 323 no es casi a
prueba de balas como sí son los Allegro. Por ejemplo, el ajuste de cabina del
323 no es uno de sus mejores aspectos. Tienden a ceder los resortes traseros ya
con más de 15 años, especialmente de los 300.000 kilómetros en adelante si se
ha llevado siempre por lo menos a 2 personas en los puestos de atrás.

Si se cambian a tiempo y el habitáculo no recibe directamente los
golpes, especialmente en vías como las de la capital, el ajuste se conserva
bien, especialmente en el coupe el más sólido de los 3 no sólo por su
configuración que lo hace más rígido, si no porque de serie llevaba refuerzos
adicionales en su estructura ya que participó en muchos rallyes conocidos y
hubo una versión original para Europa y USA dotada de un 1600 turbo con
tracción integral…..los Allegro, 2 generaciones por delante, son mucho más
ajustados, durables y confiables en éste y en prácticamente todos los
apartados.

Un Allegro desajustado es raro, y aparecen con muchísimos kms usados
en malos caminos, con mediocre conducción, o son el resultado de un fuerte
accidente que no se reparó con el suficiente profesionalismo. Carros con menos
de 100.000 kilómetros pueden caer en manos de sus víctimas….. En los 323, la
parte eléctrica poco a poco, uno por uno, puede ir dejando fuera de servicio
los bombillos del tablero de instrumentos, fáciles y económicos de reemplazar.
El fuelle de la palanca de cambios se rompe con mucho tiempo, pero es barato y
fácil de cambiar.

Los alternadores de los 323 son eternos (menos en una minoría que
llevan Magneti Marelli y no los Mitsubishi), y salvo que con frecuencia se
accionen más de 2 vidrios eléctricos a la vez, los fusibles nunca molestarán.
Sobra decir que en los Allegro lo son aún más y que salvo por corrosión en los
switch elevavidrios que  los dejan
inoperantes y se desarman para eliminar corrosión   -supongo, como se puede hacer en otros
modelos-,   al tiempo con el micro switch
del bloqueo central víctima del paso del tiempo, presentan pocos fallos en lo
eléctrico.

 

En los 323, los amortiguadores originales japoneses pueden ir desde
70.000 hasta 100 o 120.000 kilómetros dependiendo de las circunstancias. Los
rodamientos son un punto débil   -más que
todo los traseros-,  que se detectan como
un sonido vibratorio permanente al andar recto, y por fortuna no son caros como
repuesto original.

Suelen botar la grasa quedando a la vista al desmontar las ruedas, o
quedan en evidencia, al moverlas sobre un elevador. No es frecuente que pasen
de los 100.000 kilómetros. Los bujes traseros de las tijeras delanteras, los
llamados de ‘puño’, son los 2 primeros a cambiar de los 4 existentes. Las
rótulas son a prueba de balas y los discos de los frenos suelen tener una
longevidad buena. Los Allegro son muy durables en temas de rodamientos, bujes, rótulas brazos de dirección, terminales y frenos. Los discos pueden alabearse en mediano kilometraje al
exigirles con frecuencia, algo nada irreal, en autos que son rápidos, más los
de 1995 que los del año 99.

Los motores de carburador son buenos pero delicados en algunas
situaciones; los de inyección casi indestructibles. Los de carburador de los
323 suelen consumir aceite (en algunos casos indica reparación, en otros no) y
en buen estado superando la prueba de emisiones y con unas fugas de compresión
aceptables, llegan a un promedio de 160.000 kilómetros. Se han visto
reparaciones antes de los 100.000 y taxis que llegan a los 300.000 o algo más.
A veces el tensor de la cadena se avería produciendo un sonido metálico
permanente; hay que cambiarlo, antes de que la cadena se brinque un diente. Hay
que tener cuidado con los empaques que sellan bien el filtro de aire; si no
están, el aire pasa sin filtrar, acabando el motor.

El motor de inyección totalmente diferente, montado desde 1998, es
otro cuento. Realmente es muy durable, la correa de repartición viene para
cambiar a los 100.000 kilómetros y suelen pasar con facilidad de los 200.000
kilómetros. Hay varios modelos con 400.000 kms sin reparación. Éste motor, es
de la misma familia de los Allegro que, a propósito, con 16 válvulas y no con 8
como el 323, son casi a prueba de bombas. Los embragues que dependen tanto del
manejo, pueden ir, bien tratados, hasta más de 150.000 kms, con casos conocidos
de 250.000.

Las cajas de velocidades en los 323 vienen para cambiar el aceite
cada 80.000 kilómetros y funcionan perfectamente más allá de la primera
reparada de un motor carburado que haya durado suficiente. Cajas veteranas
empiezan a molestar con ruido cada vez que se inserta un cambio: están pidiendo
reemplazo de sincronizadores o ‘bronces’ en el argot mecánico. Las de los
Allegro van más allá, con cero problemas, salvo las fugas de aceite por el
piñón del velocímetro, que aparecen en los 2 modelos con buenos kms en su
espalda.

 

La corrosión o latas podridas, salvo que sea una unidad utilizada en
las costas, aparece en pocos 323 y menos aún en los Allegro. Se ven autos
originales o casi que, con más de 20 años, conservan intacto el cuerpo, la
parte más importante en cualquier automotor. Queda por decir que los 323
funcionan bien, no tienen problemas crónicos de dejarlo varado, los indicadores
de combustible y temperatura funcionan siglos con los vidrios eléctricos, las
cerraduras, los amortiguadores que sostienen las tapas de baúl, y la buena vida
del tapizado y las alfombras.

Los ventiladores de la cabina y desempañadores traseros duran 1000
años junto con los compresores del aire acondicionado y el positivo
accionamiento de las manijas desde el interior. Los brazos de las suspensiones
traseras son longevos y…….¿que más se puede decir de un vehículo que con unos
kilómetros bien tratados presta aún un buen servicio?

Que su evolución de 2 y 3
generaciones acá comentada, convertida en los reputados Allegro, recuerda que son automóviles
con muy pocos puntos débiles (notorio en estos últimos) en tópicos fundamentales como longevidad o buen funcionamiento. La debilidad
aparece con repuestos no genuinos, o con un descuido penoso en el mantenimiento
preventivo.

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Estudié ing automotriz, autodidacta, apasionado número uno de los autos. Test driver, lanzamientos nuevos modelos, todo lo concerniente se trata en éste espacio: Motores, seguridad, marcas, modelos, mecánica, combustibles, electrónica, cajas de velocidades etc.

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