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El aumento inexplicable de la temperatura del motor también está ligado a temas que aún se conocen como ´sincronización’: el encendido (chispa) impreciso y/o una mezcla aire – gasolina en proporciones inadecuadas que tienen que ver tanto en viejitos de carburador, como en los más recientes llenos de tecnología.

 

Aunque los motores de gasolina y diésel tienen algunos elementos y comportamientos en común en la refrigeración, voy a tratar el tema enfocado únicamente en los motores a gasolina. El sistema de refrigeración existe para evacuar el calor excesivo que llevaría a las piezas del motor a un estado de deformación exagerada, incluso a derretirse en casos extremos. Sin embargo, las piezas de la máquina han sido diseñadas para soportar una dilatación aparentemente inexistente a simple vista que se da a la temperatura de trabajo -que es un rango y no una temperatura fija-,  donde el motor trabaja con máxima eficiencia en todos los aspectos.

También se han diseñado para soportar unos grados adicionales por encima del margen de temperatura habitual de trabajo, en caso de algún daño, o de una condición puntual de exigencia a la máquina. Por encima de éste punto los daños son graves -se daña por ejemplo el empaque de la culata-  y en ocasiones se manifiesta en pérdida del acabado de superficies o exagerada deformación, que como en el caso de las culatas, las deja inservibles.

Entre otras funciones del sistema, además de aportar en la mitigación del ruido que el motor emite al exterior, está la de hacer que el motor se caliente rápido para reducir desgaste, consumo y contaminación (hay carros modernos con calentadores del bloque motor), gracias también a la lubricación óptima en rango de trabajo.

¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA?

En general hay conductos de formas, longitudes y diámetros muy estudiados en el bloque y culata, por donde circula el refrigerante, usado a veces también para refrigerar las cajas automáticas, e incluso los alternadores en máquinas avanzadas.

El calor generado en los cilindros y cámaras de combustión se transfiere al líquido y éste, impulsado de manera calculada por la bomba de agua (las hay eléctricas/inteligentes), y cuya velocidad de circulación/direccionamiento se da en función de el/los termostatos (básicos o también con control electrónico), llega y entra por la parte superior del radiador donde después de enfriarse al transferir el calor al exterior, sale por la parte inferior del mismo y empieza de nuevo el recorrido.

PÉRDIDA DE REFRIGERANTE

Cuando a simple vista se evidencia el bajo nivel de refrigerante en el frasco recuperador o radiador (un aviso de alerta se puede ver en las pantallas de algunos cuadros de instrumentos en carros relativamente modernos), se puede pasar por alto el primer paso básico en el taller: la revisión de la tapa del radiador y/o del frasco recuperador. Si esas tapas no retienen bien la presión, el refrigerante se puede ir perdiendo lentamente, sin que se manifieste necesariamente en un movimiento anormal en el reloj de temperatura, o el encendido de la luz roja.

En los carros más viejos incluso puede llegar a hervir el vaso recuperador sin que se produzcan daños ni medianamente graves. El refrigerante en fuga deja huellas, aunque hay casos aislados donde la pérdida es tan paulatina, que no hay huellas visibles, especialmente en sitios del motor que no son fáciles de mirar.

En los motores más básicos se pueden testear con un probador que es un bombín como el de inflar las llantas de las bicicletas; de esa forma se somete la tapa a una presión que imita la del sistema.

Otro paso básico tiene que ver con el ajuste de las mangueras. Muchas veces con sólo apretarlas, se soluciona el problema de una leve fuga. Hay que revisar el estado de las abrazaderas y cambiarlas si es conveniente; en algunos motores modernos el reemplazo de una abrazadera significa también cambiar la manguera, caso en donde recordamos lo que vale reparar y/o mantener algunos autos de éste siglo.

De paso, mirar si hay mangueras cristalizadas, y cambiarlas de inmediato. Hay fugas misteriosas, pero con detenimiento y paciencia se pueden encontrar. Es lo que pasa con algunos tubos del sistema que con los años se oxidan y llenan de poros, y dejan escapar líquido solamente con el motor prendido.

Las bombas de agua además del ruido, pueden dejar escapar pocas cantidades de refrigerante y cuando se dañan totalmente el charco bajo el auto es bien grande. Hay que verificar con cuidado en el primer caso (a veces solamente se daña el empaque), especialmente en motores con bomba interna impulsada por la correa de distribución, donde hay que quitar la tapa para mirar. Cuando la bomba es externa, la correa de accesorios que  la impulsa puede estar floja; entonces hay que tensionarla, o cambiarla.

OTROS COMPONENTES QUE PUEDEN CAUSAR AUMENTO DE TEMPERATURA:

  1. Algunas bombas de agua modernas en motores de mediana tecnología son de plástico. Con el tiempo las aspas se desprenden, disminuyendo la velocidad de circulación del refrigerante hacia el radiador. El aumento de temperatura se puede evidenciar con el ruido del nefasto pistoneo o cascabeleo.
  2. Las bombas de agua eléctricas en los más avanzados pueden dejar de operar totalmente, o cuando no deberían. Esas fallas y otras, se detectan conectando el computador en el taller.
  3. Un poro en la culata o fisura en el bloque. En el caso de la culata, ha habido carros a los que se les sube la temperatura sin explicación, especialmente bajo esfuerzo. Se les llega a reemplazar gran cantidad de piezas del sistema y el problema persiste; un poro, indetectable, causa el problema. ¿Solución? Cambiar la culata. En cuanto al bloque, se puede detectar una fisura con una prueba de fugas de compresión bien hecha, que hace aparecer burbujas en el radiador o vaso de expansión, cuando el problema no queda evidenciado en mezcla de refrigerante – aceite, situación presente en los motores de cilindros – camisas removibles cuando fallan unos sellos especiales en las bases de éstas, que aíslan los conductos de refrigerante del cárter.
  4. El termostato. Porque no abre totalmente, se queda totalmente abierto, o no abre nada. En el primer caso, el flujo de refrigerante no llega rápido o en la cantidad requerida al radiador. A veces es indetectable y la falla se nota al exigir el motor y/o con temperatura ambiente elevada. Cuando queda totalmente abierto, el motor demora en calentar, se desgasta, contamina y consume mucho. Y cuando no abre nada, lógicamente la recalentada es cuestión de poco tiempo. En las máquinas modernas con 1 o 2 termostatos controlados electrónicamente, al conectar el computador de diagnóstico en el taller, en una revisión de mantenimiento, se puede detectar no solamente un termostato dañado, sino uno que está empezando a trabajar mal y así evitar un daño a futuro con graves consecuencias.
  5. En los motores viejos el termocontacto (conocido como ‘pera’ en el argot mecánico) ubicado detrás del termostato, es el encargado de enviar la señal para que encienda el ventilador del motor. Cuando está dañado, el ventilador no prende y la subida de temperatura es inmediata. En los modernos, el sensor de temperatura (es un termistor) envía la señal al computador del motor; lo bueno es que cuando hay algo anormal que sube la temperatura, la computadora puede ponerlo a funcionar de forma permanente, o a su máxima velocidad cuando tiene más de una.
  6. Burbujas de aire en el sistema, tanto en viejos como en modernos. Lógicamente hacen que el motor trabaje más caliente, y se necesita purgar el sistema. Con el computador conectado en el taller, se pueden detectar al leer los datos que arroja el sensor de temperatura: las cifras deben ser lo más constantes a temperatura de operación, porque si varían abruptamente y se vuelven a recuperar, es por el paso momentáneo de burbujas en la zona del sensor.
  7. Culata cepillada y empaque de culata. Una culata cepillada hace que la máquina trabaje más caliente por el anormal pistoneo o detonación (a veces se cura usando gasolina extra). Después de haber cambiado y verificado varios componentes, el problema puede seguir. Si no se cura con extra, y ni siquiera con la mezcla bien, y con el encendido perfecto, hay que medir la compresión del motor. Si el promedio para el total de los cilindros es superior a lo conocido, lo más probable es que la culata esté cepillada. ¿Solución? Mandar a hacer un empaque de culata más alto, poner 2, o cambiar la culata. También un consumo excesivo de aceite puede llevar al pistoneo, porque como con la cepillada, se reduce el tamaño de la cámara de combustión. En cuanto al empaque de culata, siempre se daña como consecuencia de alta temperatura. Pero, aunque mucho menos frecuente, también se daña sin causa aparente, y es causante de fuga de refrigerante y/o mezcla de éste con el aceite, y por eso hace parte de éste listado.
  8. Radiador, por fuga o exceso de sedimentos. En el primer caso por la presión en el sistema, el nivel de refrigerante baja rápido. Los radiadores viejos se dejan reparar con simples soldaduras, y son fáciles de desmontar. Hay muchos de 20 años hacia acá de acceso no tan fácil (hay que desarmar muchas cosas en el motor para poder sacarlo), y cuando el panal no está lleno de corrosión, se pueden arreglar; igual, cuando la falla es en uno de los tanques plásticos, se arreglan o cambian y listo. Por exceso de sedimentos, la temperatura aumenta por lo general bajo exigencia y en clima caliente, pero pasa desapercibido en el día a día de la ciudad. Se puede intentar limpiarlos donde un especialista, pero a veces es mejor poner un radiador nuevo.

EL AUMENTO DE TEMPERATURA POR ENCENDIDO O INYECCIÓN/CARBURADOR FUNCIONANDO MAL

Después de haberse cerciorado que el sistema de refrigeración trabaja perfectamente, que el motor trabaja dentro de su rango de temperatura normal, y que no hay una excesiva reducción del tamaño de las cámaras, hay que enfocarse en la ‘sincronización’ o sea en que la mezcla sea adecuada, y que la chispa de encendido sea potente y exacta.

El carburador en los antiguos debe estar perfecto, limpio, y con los chicleres en buen estado con sus medidas originales, y la base perfectamente plana evitando entradas de aire y mezclas pobres en gasolina que llevan al dañino pistoneo y generación de calor adicional. En carburados y modernos inyectados hay que verificar que no haya fugas de vacío porque varían las lecturas del aire de admisión.

La chispa de encendido debe saltar a tiempo y se puede verificar ese avance progresivo y exacto en todas las rpm con la pistola de tiempo acelerando paulatinamente, donde el diafragma que va dando el avance, ubicado en el distribuidor, y conectado con el múltiple de admisión para operar con el vacío, debe estar en perfecto estado.

Los inyectores deben estar perfectamente limpios para que la atomización sea óptima. Cuando están sucios la atomización es mala, y la menor cantidad de gasolina empobrece la mezcla y se presenta el ruido del pistoneo. Una falla equivalente se puede presentar cuando al conectar el escáner se verifica que el tiempo de apertura de uno o más inyectores es menor de lo habitual y ahí también se empobrece la mezcla.

A veces, después de muchas revisiones y cambios para desaparecer el pistoneo, se olvida algo tan esencial como la gama térmica de las bujías. Hay que usar las originales, o su equivalente en una marca distinta. Cuando hay detonación por bujías inadecuadas, así sea sólo del grado térmico siguiente, que las hace más calientes y por tanto evacúan menos calor de la cámara de combustión, el pistoneo seguirá presente. Y finalmente, a veces simplemente es que un motor debe usar gasolina de más octanaje para que la combustión sea normal y baje la temperatura: es la que conocemos en Colombia como gasolina extra.

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@MASERAGRANTURI

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Estudié ing automotriz, autodidacta, apasionado número uno de los autos. Test driver, lanzamientos nuevos modelos, todo lo concerniente se trata en éste espacio: Motores, seguridad, marcas, modelos, mecánica, combustibles, electrónica, cajas de velocidades etc.

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