Desde el Renault 9 hasta Mégane III y Fluence: modelo de la general evolución automotriz (parte 1)

Muchos colombianos tienen recuerdos de infancia viajando en el Renault 9 de sus padres, tíos o amigos. Otros tuvieron la oportunidad de aprender a manejar en uno, y de hacer sus primeros »piques» en el que fue el carro del año en Europa. Hoy, lo hacen en el Mégane III y Fluence

Tenía ganas de comentar sobre una línea de vehículos de Renault que hace parte de la historia del automóvil en Colombia, y al tiempo ponerlos como un perfecto ejemplo de lo que a grandes rasgos ha evolucionado el automóvil desde los años 80s hasta el día de hoy. La evolución de Renault durante más de 30 años es la misma que ha experimentado toda la industria, reflejada en cualquier automotriz por ustedes conocida.

El Renault 9  fue un auto avanzado en el momento de su lanzamiento en Colombia, fines de 1983, cuando fue presentado con el motor 1300 veterano y durable de ‘mil batallas’, de carburador sencillo y 60 caballos. Venía premiado con el prestigioso galardón al ser auto del año en Europa en 1982, era un sedan de 4 puertas pues el de 5 era el R11 que nunca se vendió por estos lados. La máquina se montó atravesada, algo ya en boga que además de hacer más espaciosa la cabina, reducía los costos de fabricación, con motor, caja y transmisión adelante, lo que suprimía el pesado cardan de los tracción trasera.

Muy básico el R9 con el 1400 de 60 caballos, pero gustaba su presencia.

Fue el compacto de su época (el actual lugar ocupado por Megane III y Fluence) con apenas unos centímetros de longitud por encima de los 4 metros. La cabina era muy espaciosa, con especial énfasis en las pequeñas bases de las sillas delanteras, que permitían estirar las piernas más que en ningún otro de la competencia. La silla del piloto permitía un especial ajuste de altura que la movía toda hacia arriba con corto pero efectivo movimiento basculante.

Empezó a competir en ese año con el atrasado (una década sobre su espalda, basado en el Opel Kadett) pero fiable Chevrolet Chevette , y con el  Mazda 323 que lanzado mundialmente 3 años antes, era más equipado y barato, menos fácil de llevar al límite de agarre en las curvas, donde a contrario senso el 9 se iba de narices. El equipo de serie era muy básico; incluso creo que hasta sin desempañador trasero venían los primeros.

El 9 tenía una silueta muy original, aerodinámico en su tiempo, y se hizo con el confort (bajo nivel sonoro) y seguridad en mente. El veterano motor de eje de levas en el bloque conocido como sierra o C, siempre fue muy querido por el alto par motor entregado, y su muy buena durabilidad. Tan bueno fue, que nació en 1962 y fue con diferentes cilindradas, la misma base que impulsó casi a todos los R9, hasta poco antes de su desaparición. Incluso impulsó a los twingos, donde se descontinuó desde 2006, para dejar paso al 1149 de 16 válvulas.

En 1985 pone el 1.4 con carburador doble de 68 caballos y más equipamiento

En 1985 sale la versión GTS con el 1400 de carburador con doble cuerpo y 68 caballos que caminaba muy bien (foto superior). Siguieron los facelifts y al GTS le pusieron un imponente frente con 4 farolas rectangulares al parecer, imitando la versión turbo vendida en Europa. Obviamente ya venían con vidrios eléctricos delanteros, desempañador, y aire acondicionado opcional (el flujo de aire por las rejillas era muy pobre)

En 1987 denominados gama 2, volvieron a maquillarse, y pusieron la 5a marcha al GTS 1.4, mientras dejaron al GTL 1.3 con 4 cambios, alargando la relación de la 4a para que viajara a velocidad, con menos revoluciones. Con distintos logos y cilindradas desde los 1300 (GTL, TSE, Brio), pasando por 1400 (GTS y GTX) hasta los 1.6 (nacidos en Argentina) desde 1989 hasta 1998 (R9 máximo), todos llevaban carburador. Desde 1997 se montó el moderno 1.4 litros Energy de inyección monopunto que impulsaba al reciente Clio, también ensamblado en Colombia.

Gratos recuerdos tengo del motor 1565 (1.6) montado en el 9, que con 12.5 kilogramos metro de torque, nos dejaba pegados a la silla, ya a 2000 revoluciones. Pocos caballos   -73, razonable para su arquitectura y tecnología disponible-,  pero el torque era de verdad notorio. El 1400 del 9 GTX, con su eje de levas en el bloque como todos, no sólo respondía abajo del tacómetro, sino que iba con plena alegría hasta las 6000 rpm, incluso en 4a velocidad; a veces, se podía meter a lo rojo en 1a y segunda mirando hacia las 7000 revoluciones. La duración de todos estos motores de Renault es aún recordada, y en su momento se comentaba con orgullo.

El R9 compartió ventas desde 1994, con el que fue su reemplazo a nivel mundial y lo sería en Colombia desde su desaparición en 1999, el Renault 19. Bastante más evolucionado, el 19 era más grande   -20 centímetros más de longitud-,   cómodo, seguro y equipado. Un primer paso adelante se deja ver en el menor coeficiente de resistencia aerodinámica (0,31 en el 1.8,  0,30 en el 1.6 por radiador más pequeño) que aumentó el confort acústico en el interior con respecto al R9.

El 19, con la misma imagen para los 1.7 y 1.8 con bómpers pintados

De 4 puertas como el 9 (hubo hatchback en otros países como en el R9, que se llamó Renault Encore en Estados Unidos), el baúl más generoso, estaba en torno a los 400 litros de capacidad. Se presentó con un motor avanzado de la familia F con 1721 centímetros cúbicos, alimentado por un carburador (por cierto bastante complicado en su puesta a punto) que lo hacía desarrollar 92 caballos.

Una de las pruebas para retar la durabilidad del motor F 1.7 en su desarrollo, fue la de ponerlo en funcionamiento durante 500 horas seguidas a potencia máxima (¡¡20.8 días!!) y otras 500 a torque máximo en el banco de pruebas. Ya tenía eje de levas en culata (todos los antiguos C o Sierra del R9 tenían el eje en el bloque a un costado), como el 1800 que también con 8 válvulas pero inyección multipunto (otro avance que el 9 no tuvo), entregaba 110 caballos, 15,6 kgm de torque y se ofreció desde 1995. El poderoso 1.6 ‘torque’ de carburador lo impulsaba muy bien, y terminó la vida comercial con el Energy 1400, nombre que tomó el 19 en sus últimos años en nuestro país.

Los últimos con el motor Energy, y equipo menos abundante

Algunas versiones venían con dirección hidráulica (montada igualmente en los últimos R9)  timón graduable en altura, con vidrios eléctricos y bloqueo central. En Europa, dependiendo de la versión, ya se montaba el comando satelital para la radio, techo corredizo, y exploradoras. Llegó a ser ensamblado en Colombia ya con el facelift o cambios estéticos y mecánicos que llamamos segunda serie.

Menos mal, porque la primera serie que no rodó por acá, tenía un frente muy ordinario, con las farolas demasiado cuadradas; el interior fue totalmente remozado, pues el primero tenía un tablero de instrumentos poco agraciado, con materiales de pobre aspecto. En Europa hubo máquinas con 16 válvulas en el 1800,  frenos ABS y airbag para el conductor. El colombiano tenía cinturones traseros retráctiles, y apoya cabezas traseros que el 9 no tuvo. Sumó los espejos eléctricos, y un ventilador de 6 velocidades para el aire acondicionado. El motor 1400 Energy lo movía con soltura y era tan económico, que por ejemplo en España fue el motor más pedido por los clientes durante más de la mitad de vida comercial.

El sucesor del 19, fue el novedoso Mégane I cuyo énfasis en la seguridad pasiva y activa supuso otro gran avance, por la gran diferencia que hacía su estructura más fuerte, y el montaje de airbags delanteros y frenos ABS, siendo el primer carro ensamblado en Colombia en ofrecer tanto adelanto en la materia. Incluso hubo unas pocas Mégane station wagon importadas en 2003, que traían 4 airbags, los delanteros y laterales que salían desde las sillas ante impactos de costado.

Las primeras unidades del Mégane I, con rines ‘pequeños’ de 14 pulgadas

Fue el primer compacto de Renault en pasar por el severo escrutinio en las pruebas de impacto y seguridad de Euroncap    -logrando 4 estrellas de 5 con los requisitos de la época-,   que arrancó con ese trabajo desde 1996, e hizo que la interesante información recopilada en todos los modelos probados, junto con el severo impulso y difusión por la internet, llevara a que los clientes aprendieran, preguntaran y exigieran más en seguridad, tal cual como pasa en pleno 2015 con gente más conocedora lista para ‘corchar’ a cualquier asesor comercial desprevenido; al toque de una tecla, tenemos la información dentro del bolsillo…..

Se estiró 20 centímetros con respecto al 19 hasta los 4,44 metros (ya casi medio metro más que el 9), mayor espacio especialmente atrás merced de una distancia entre ejes de 2,58 metros, 4 cms más que el 19. ¿Novedades para Colombia? Unos nuevos motores 1.6 y 1.4 multivalvulares (16 válvulas) que con 4 bobinas independientes, ponían en duros aprietos a autos con ese tamaño y cilindrada.

Con 10:1 de relación de compresión, entregaban 95 y 110 caballos respectivamente. El 1600 empujaba muy duro, especialmente porque Renault acortó todas las relaciones    -que ya eran buenas, las mismas del 19 pero con diferencial más ‘picado’-,   para Colombia. El Mégane 1600, se ponía en los espejos de muchos 2 litros y superaba algunos 1800.

Al principio el único con 2 airbags y ABS era el 1600. Luego pusieron 1 airbag al 1400, con el ABS y la asistencia al frenado de urgencia, que ante paradas fuertes repentinas, aumenta la presión del líquido de frenos sobre cada rueda. Para diferenciarlos antes de que se descontinuara primero el 1400, tenían rines de 14 pulgadas y de 15 en el 1.6 que terminó su vida con el nombre ‘odeón’.

Brilla con esos rines de 15 pulgadas y el buen equipamiento general

Ya los cinturones delanteros tenían pretensores que los hacen ‘retroceder’ el cuerpo leve e instantáneamente durante el impacto. Los seguros se ponían solos desde 7 kilómetros por hora, había computador a bordo para ver consumo instantáneo y total, autonomía, temperatura externa, un total de 7 funciones. El tamaño real del baúl es aún un punto fuerte, con un poco más de 500 litros, algo de sedanes más grandes; su boca de carga no era tan amplia. Desde el timón se podía manejar la radio gracias a los comandos satelitales.

El compresor del aire acondicionado era de carga variable para restar el mínimo de combustible, y ‘espantar’ algunos caballos el menor espacio de tiempo posible. Lo último en cinturones de seguridad se vio cuando además de pretensores, se pusieron limitadores de esfuerzo sobre los cuerpos.

El arranque del auto era por código encriptado, y la ECU del motor estaba codificada, como el radio original, nuevos adelantos no vistos en el 19.

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DESDE EL RENAUL 9, HASTA MEGANE III Y FLUENCE (PARTE 2)

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