No era el más amplio de todos atrás, ni se caracterizaba por tener la cabina más aislada. Sin embargo, era un carrazo. Divertido de conducir, ágil con el motor 2 litros, y el estilo y la presentación interior lo ubicaban en lo alto de la categoría. ¿Es mejor la nueva generación?

Si ha tenido la oportunidad de recordar un auto concepto y percibir sus ideas puestas sutilmente en el modelo de producción en serie, le llamará la atención la reciente cuarta generación del Mazda 3, pues con solo abrir la puerta y ponerse al volante notará que la firma japonesa capturó fundamentales recursos estéticos del especial Vision Coupe,  galardonado como el mejor del mundo en el salón de Ginebra de 2018, y que asombró al público en el selectivo y elegante Concorso d´Eleganza Villa d´Este, como bien pueden apreciarlo en el video.

Gracias a ese prototipo los clientes del nuevo 3 tienen la oportunidad de disfrutar de una exclusiva lección de estilo en un auto que se pone en los espejos de las marcas premium y que llamando la atención con su formidable y elegante carrocería, deja en evidencia formas que lo vinculan disimulada pero incuestionablemente con el Vision Coupe. ¿Cuáles?

La persiana más amplia, recta, casi inclinada hacia adelante, y el capó más plano que aparenta tamaño superior, con los afiladísimos faros y las alas de la persiana que penetran mucho más a lo ancho. Las similitudes se reflejan atrás con la hendidura que lo recorre a lo ancho y pasa por el centro del logo y los stops. A los lados, los trazos generales —casi rectos— dejan atrás las curvas pronunciadas y entrelazadas entre las puertas delanteras y pasos de rueda, que caracterizaban a la generación pasada.

Menos es más, según Mazda. Las proporciones distribuidas en un largo capó, el extenso techo con una amplia base de paral trasero C retrasado (en esa parte, de lado, recuerda al Lexus LS actual) y en consecuencia un corto deck trasero, y la distancia entre ejes aumentada en 2 centímetros lo terminan de acercar más al prototipo. Es la segunda entrega de la evolución en el diseño Kodo, pues la primera es la actual camioneta CX5.

 

¿Cómo se siente por dentro? La atmósfera es excelente, la percepción es más de auto de lujo que de generalista. Acomodados a sus mandos, el recuerdo del concept no deja de perseguirnos por la similitud de los timones y unos trazos del tablero rectos sin abandonar las curvas suaves y, como en el exterior, prima una destacada mezcla de sobriedad, elegancia y buen gusto. También, en comparación con los de su tamaño y origen, deja huella por la exquisitez al pulso de cualquier botón, al agarre de cualquier superficie, y a la vista de cualquier ángulo. La atención general a los detalles, en comparación al anterior, lo pone uno o dos escalones por encima y marca la pauta para la competencia.

Ahora se disfruta más al volante

¿Por qué? Simplemente es ameno todo el tiempo en el manejo cotidiano a cualquier ritmo, velocidad o intensidad en la aceleración y no de vez en cuando ante situaciones aisladas de manejo deportivo en el borde de la adherencia, insinuando la cola como en la generación saliente. ¿Cómo se hizo el cambio? Primero, los ingenieros de Mazda insonorizaron perfectamente la cabina, las llantas sobre la vía se oyen menos y la sonoridad del aire rozando con el habitáculo disminuyó. En segundo lugar, se perfecciona aún más la conducción y se hace más relajada, porque cada movimiento del volante y de cualquiera de los pedales se estudió aún más, y se ejecuta de manera lineal, produciendo  reacciones exactas como las quiere el conductor al movimiento de cualquier extremidad.

Acelerar es como en cámara lenta, la respuesta al pisar el acelerador es tan exacta, que uno sabe ya cuánto va a avanzar; nada de jalonazos repentinos, nada de carencia al acelerar, simplemente hace lo que queremos: o corre mucho, o se desliza suavemente. El acelerador no está suspendido o colgado como en todos, es basculante (apoyado en el piso), lo que reduce el cansancio porque el talón está siempre apoyado. Tercero, el cambio de la suspensión trasera que parece haber provocado un cisma en los entusiastas del 3 y fans de la marca.

De suspensión trasera independiente multi articulación, a eje torsional, ¿mejor o peor?

Miremos: transitando sobre todas las vías los cambios bruscos de superficie se sienten menos atrás, las imperfecciones pequeñas de barrio perturban menos, y la marcha es más agradable lo que permite disfrutarlo más en la cotidianidad; así lo sentí en el 2.5 Grand Touring con la misma medida de llanta e igual altura del perfil en rin 18 de la generación anterior (215/45/18).

Mazda reemplazó la suspensión multi articulación independiente con efecto direccional que venía instalando desde 1980 en el primer 323 de tracción delantera, a cambio de un sencillo eje torsional semindependiente con menos puntos de anclaje (para bajar asperezas y ruido), logrando un mejor control del movimiento de la carrocería porque hay menos articulaciones que permiten ser ajustadas con más precisión.

¿Por qué parte de la comunidad critica la nueva suspensión?  Simplemente porque es más compleja, costosa y sofisticada, la independiente multilink reemplazada, entonces la semindependiente demerita en la teoría, en el catálogo, a un auto de nivel como el nuevo 3; a los de planeación de producto  les importó más el confort y la disminución de la fatiga en el uso normal, que la diversión en conducción muy rápida al límite de agarre, con una cola que se asomara más haciéndolo más ágil en tramos de curvas sucesivas y cerradas, comportamiento que   -como ya lo mencioné-,    caracterizaba a la generación anterior en situaciones y formas de conducir muchísimo menos frecuentes de lo habitual.

 

Es como satanizar  alguna versión del Volkswagen Golf con eje torsional, donde su estabilidad y dinámica puede ser incluso mejor que la versión con suspensión multilink;  la misma Renault ha podido constatar en las versiones RS del Mégane anterior, ante contrincantes equipados con independiente trasera,  que la de eje torsional no debilita la facilidad de conducción ni su rapidez.

¿Anda tan bien como antes?

La verdad es sí y más, porque el nuevo 3 no viene solo impulsado por un 2 litros,  ahora se puede pedir con el 2500 (33 caballos y 5,3 notorios kgm de torque adicionales con respecto al 2.0) que con aspectos contradictorios como un zumbido particular y atenuado, se siente refinado, se oye lo justo en la cabina dejando filtrar una complaciente nota, aguda, leve, sobre las 5000 rpm, y empuja sobrado la singular carrocería. Para Colombia se recortaron las relaciones de caja con respecto al norteamericano y al mexicano vía diferencial (relación de transmisión final) haciendo que un auto muy rápido, lo sea aún más; lo curioso es que tuve la oportunidad de acelerar el 2 litros, y realmente camina muy muy bien, no muy atrás del 2.5

Al acelerar a fondo en D el 2.5 automático de 6 marchas que probé, los cambios pasan a 5500 rpm, y en manual hasta 6200, donde sube al siguiente cambio al contrario de antes, delegando parte del control a la electrónica, ¿un poco aburrido? Tal vez, porque ya no se queda al máximo esperando a que hagamos el cambio. Cuando se pide uno con el acelerador, se ejecuta con más contundencia y suavidad que antes, y las levas en el volante enfatizan la deportividad y sensación de control, con un tacto de accionamiento finísimo. Al tocar el acelerador en los semáforos,  la pronta respuesta recuerda la persistencia de Mazda por disminuir más el resbalamiento propio de las automáticas que ya en el anterior Skyactiv estaba bien atenuado.

En posición manual, toques a la palanca de cambios hacia adelante para reducir, hacia atrás para aumentar, la cual creo que es la más lógica, natural, rápida y por ende segura forma de controlar el auto, disposición que Mazda conserva en todos sus modelos como lo hace BMW. La excepción intermedia viene de algunos Mercedes anteriores en donde se cambiaba hacia los costados, porque en las demás se hace al contrario.

¿Mejor el nuevo que el anterior?

El avance no se puede negar:  la respuesta es un contundente sí, sin tener en cuenta el aspecto de la imagen que le sirvió para ganarse el relevante premio alemán Red Dot, reconocido globalmente. La elaborada y por ende refinada y suave suspensión, el manejo perfectamente lineal, y como en la generación precedente, el abundante equipamiento con sistemas de asistencia a la conducción y en pro de la seguridad, más avanzados;  la exquisita calidad de la cabina cuidada en todos los detalles con controles perfectamente posicionados  se suman para entregar un gran producto.

Más llamativo en vivo el hatchback, de la foto superior, para amantes de los 5 puertas. Su precio pondrá menos unidades en las calles y será más exclusivo.

El manejo del climatizador o algo tan elemental como el control del volumen y su función mute, se ejecutan con facilidad y rapidez  porque permanecen los botones físicos muy accesibles en la consola, lo que aleja a Mazda de la tendencia de saturar tableros y consolas con pantallas táctiles (muy llamativas y descrestantes), cuyos complicados menús son el único camino para  cambiar de emisora o enfriar más la cabina (con excepciones como los recientes displays de Audi), llevando a la frustración y distracción, en contravía de la seguridad al volante.

Para el teléfono, la radio en general, y otros tres iconos visibles en la pantalla central   -como en el anterior 3-,   que agrupan todo el infoentretenimiento, sí se requiere entrar por medio del »mouse», la perilla ubicada en la consola. De nuevo, el 3 se posiciona como uno de los referentes más importantes con el cual se medirán las generaciones venideras de autos de su tamaño y en consecuencia seguirá impactando el mercado. Por todo lo analizado, sigue siendo uno de mis favoritos.

 

ALGUNAS PARTICULARIDADES:

• Los tres relojes del cuadro de instrumentos son análogos. El velocímetro ubicado en el centro, simula esa apariencia digitalmente y por eso se puede conmutar para ver únicamente la cifra de velocidad.

• Los tres relojes me parecen calcados de ciertos Audi con los controles del climatizador. ¿Casualidad? No creo. Como sea, son lindos, muy legibles, clásicos, y recuerda que Mazda no cesa de recordar los mejores autos de lujo alemanes.

• Al estilo de Nissan con sus sillas Zero Gravity pero bajo otro enfoque, las sillas del nuevo 3 están diseñadas para que la columna de las personas conserve la forma de S como cuando se camina; esa postura natural reduce notablemente el cansancio en largos trayectos.

• La pantalla ya no es táctil a baja velocidad. Según Mazda evita distracciones, y rastros de las huellas en el display.

• Desaparece el testigo azul para recordar y ser cuidadosos durante la conducción con el motor frío. Se reemplaza, como en la CX5 turbo, por una línea inicial azul en el indicador de temperatura.

• El Hatchback viene únicamente con el motor 2500, dos altos niveles de equipo y precio equivalente (102 y 115 millones), y por su peculiar estilo de la zaga será un modelo exclusivo.

• Equipamiento estándar desde la versión de entrada Prime que vale 67 millones: 7 airbags, control de estabilidad, buenas luces ledes para medias y carretera, sistema G Vectoring Plus que mejora la estabilidad y también reduce el movimiento lateral de los pasajeros y por ende el mareo y cansancio, freno de emergencia con mando eléctrico, alerta de uso del cinturón para los 5 pasajeros, función Autohold que evita rodarse mientras arranca en subida.

• Desde el  Grand Touring se instala el sistema de luces inteligentes, asistencia para permanecer en el carril y de frenado automático para evitar o reducir el nivel de impacto con detección de peatones desde 10 de velocidad hasta 80, control de velocidad crucero adaptativo, alerta de distancia y velocidad, y alerta ante un conductor cansado. En los Grand Touring LX, el nivel de tecnología en pro de la seguridad es más abundante e incluye hasta asistencia de crucero y tráfico.

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