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Coinciden la celebración de los ‘150 años’ del inicio de
operaciones del Metropolitan Railway de Londres y la aprobación a la construcción de
2 corredores de tranvía en Bogotá,
mediante una alianza público-privada.
Ese
concepto, el de tranvía, parecería sugerir un alcance menor del que supone un
metro. Sin embargo, argumentan sus partidarios, tiene la virtud de poder convertirse fácilmente en componente central de un sistema que integre otras modalidades (incluido el “subterráneo pesado”) que -a la manera del londinense-
crezca y se actualice conforme las necesidades de la ciudad y la región en que está inscrita.
Los dos corredores,-si los consabidos enemigos del transporte férreo no vuelven a triunfar- son el del
sur que arranca en la estación de la Sabana hasta la intersección existente
entre la autopista Sur y la avenida Villavicencio y el del
norte, que subirá de la Sabana por la calle 19 hasta la 7a. para de allí seguir hasta
la calle 119, donde conecta con la línea férrea existente hasta la 193.
El tubo londinense
Exactamente siglo y medio atrás, el 10 de enero de
1863, entró al servicio la primera de la
11 líneas que conforman el popular “The tube“, propiedad de la estatal Transport for London TfL (antes London Regional Transport).
“The tube“ tiene 410 kilómetros de extensión y
275 estaciones incluidas las de East London Line -servidas por buses y que forman
parte del London
Overground-, para el transporte de la población asentada en los 32 distritos
que constituyen el Gran Londres.
En total, el sistema movilizó en 2011-2012 cerca de 1.200 millones
de pasajeros, 64 millones más que el período anterior y recibió elogios de los asistentes a los
Juegos Olímpicos de 2012 que tuvieron como sede la emblemática capital a orillas
del Támesis.
Dueños del
hueco
Como característica particular, “The Tube“, es cien por ciento propiedad de la
ciudad, y su gestión es por completo responsabilidad del Mayor (Alcalde) de Londres.
Excepto el mantenimiento de la
infraestructura (en concesión a empresas privadas) todas las demás funciones
son cumplidas por personal que depende directamente de la Alcaldía debido a la
importancia estratégica del transporte público masivo.
Tal importancia, corresponde a razones
de peso: la población no permite que se le despoje del subsuelo ni cede ante los más radicales privatizadores. Por el contrario, se afirma en la propiedad de lo más valioso
del Metro: el hueco por donde transitan los vehículos, construido, mantenido y utilizado por siglo y medio con el esfuerzo de generaciones enteras de londinenses.
En efecto, pocas ciudades que se precien de si
mismas -Londres menos que ninguna, dado el proverbial orgullo de los
londinenses por “The Tube“-, estarían dispuestas a entregar a manos privadas la
explotación de la enorme red con sus túneles, líneas de suministro eléctrico,
iluminación y aire en los que “se condensa el valor concreto de los intangibles”.
Caso contrario donde, como aquí, campea la corrupción estructural y mezquinos intereses particulares se camuflan bajo las deficiencias del esquema contractual vigente, amén de las limitaciones fiscales; parece aconsejable (para este caso, en particular) recurrir a la figura de “alianzas público-privadas“, conforme lo establecido en la ley
1508 de 2012.
Del dicho
al hecho
Casi 40 años han transcurrido desde que se discutió la
primera propuesta -más o menos consistente- de construir un metro en Bogotá
pero, mientras tanto, no se ha realizado ni un centímetro de obra.
La consabida ineptitud (e inmoralidad) de la dirigencia
colombiana se refleja en infinidad de documentos, estudios, ante-proyectos,
debates, aprobaciones, revisiones, tesis y propuestas acerca de la construcción
de un metro en Bogotá que, dicho sea de paso, tiene más población que los 7
millones del Gran Londres.
Por lo demás, a falta de datos ciertos sobre la
movilidad en la Sabana de Bogotá, tampoco existe un centro que compile,
clasifique y estructure toda la información producida a enormes costos sobre el
metro bogotano de forma que sirva, al menos, para describir la historia de esta
otra frustración.
La influencia de propietarios y especuladores
inmobiliarios, del sector automotor y de la construcción y de las fuerzas
políticas, económicas y sociales allegadas a esos intereses ha logrado impedir,
como en muchos otros campos, una decisión concreta en esta materia, “desde
el momento en que el primer bus de gasolina rodó por las calles de la ciudad,
en la década de los veinte”, como afirma Enrique Santos Molano.
Quizás este nuevo intento, que cuenta con la capacidad de acción del alcalde Petro y su compromiso reconocidamente pulcro, se plasme por fin en un medio de transporte público férreo para la ciudad
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(Fotografía
del antiguo tranvía bogotano. Fte: http://www.cafedelasciudades.com.ar/mirada_81.htm)
(Fotografía
del Metro de Londres. Fte: http://noticierostelevisa.esmas.com/especiales/545787/metro-londres-sopla-150-velas/)
