El dinamismo que en sus últimos días exhibe el ministerio del transporte contrasta con la parsimonia de ocho años. La entrega
de concesiones bi-millonarias es, por lo menos, improvisada.
Sin embargo, los antecedentes en muchos de esos contratos de
singular trascendencia para la infraestructura vial del país, reflejan no sólo
afán de última hora sino algo mucho más grave: una falta absoluta de
planeación. Análisis prospectivo cero.
Por eso hay que preguntar ¿Dónde estaba el Departamento
Nacional de Planeación que con tanta obstinación tranca la iniciativa el Metro
para Bogotá? Es preciso saber cuánto tiempo, estudios, expertos, validadores, universidades y medios ha dedicado
a analizar los precedentes de obras como la polémica Transversal de las
Américas (adjudicada de madrugada) o los retrasos de la doble calzada Bogotá-Girardot, por ejemplo,
También debería conocerse la posición de entidades del tipo
«Colombia cómo vamos» (A propósito ¿existe? ¿porqué no?), que insisten en
rechazar el Metro para Bogotá, con argumentos flojos que, curiosamente, no
aparecen para cuestionar el estrago de los contratos que a última hora suscribe
el gobierno saliente.
Conviene señalar el sesgo de ciertas entidades que, con la
pretensión de asumir funciones de control público en nombre de la «ciudadanía»
y tras una fingida «responsabilidad social empresarial», se acomodan a
intereses económicos y políticos particulares
Tal vez sea tarde. Pero sería divertido, por lo menos,
escuchar en el foro ¿»Cómo vamos en contratos viales?» los conceptos versados
de Esteban Piedrahita, los Nule,
algunos expertos de los Andes y la Nacional junto a los Amín y, obviamente,
Enrique Peñalosa.
Por fortuna, la primera declaración del nuevo gobierno
enfatiza el compromiso de decidir buscando solamente el interés público, sin
ceder al tráfico de influencias ni abusar del poder. Si, además, admite los
argumentos técnicos y reconoce la aspiración legítima de las mayorías ciudadanas,
garantizará los recursos de la Nación para el Metro de Bogotá.
La primera fase del proceso de factibilidad para la construcción del metro arrancó con los estudios que realizó Senner, sobre diseño conceptual. Para la segunda fase se van a iniciar los estudios de diseño básico. Estos estudios están divididos en tres etapas: 1º estudio de suelos, intersecciones viales, interferencias de redes de servicios públicos y la localización de patios y talleres donde se hará la reparación y el mantenimiento de los trenes y las estaciones. 2º Analisis de la parte tecno-mecánica; comunicaciones, redes de las mismas y la energización de los trenes. 3º Se establece el número de trenes. Como lo estableció el documento Conpes, ya se inició la recalibración del modelo de demanda. La ingeniería básica en dos fases: 1ª la fase del borde oriental, como lo establece el Conpes. 2ª el tramo sur-occidental. De 29 empresas que manifestaron su interés para los estudios del metro, se escogieron 6 que no tuvieron objeción del Banco Mundial, 5 de ellas presentaron sus propuestas. Todos son consorcios internacionales con experiencia en construcción de metros subterráneos. La propuesta económica será abierta solo cuando el Banco Mundial dé su visto bueno a la firma ganadora. Las 5 propuestas serán analizadas por un comité de selección independiente del proyecto Metro para garantizar su autonomía en el seguimiento de este proceso. El comité estará conformado por funcionarios de las Secretarías de Hacienda, Movilidad y el IDU. Se estima que hacia finales de septiembre próximo se sabrá cuál de las 5 propuestas realizará los estudios.
Cuando se termine la 1ª etapa de ingeniería básica se abrirá el proceso de licitación de construcción del primer tramo de la primera línea del metro.
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